Citroën C4 Picasso e-HDi 115 Exclusive ETG6

Citroën C4 Picasso: avantgarden že zunaj, še posebej pa v notranjosti.

Kreativna tehnologija

Citroën v zadnjih letih svoje modele promovira s sloganom »Créative Technologie«, ali po slovensko »ustvarjalna tehnologija«. Sami so to kreativnost poudarjali skozi hibridni pogon Hybrid4, hidraktivno vzmetenje, sodobne motorje e-HDi in podobno tehniko, ki je očem skrita. Sicer postaja ta napredna tehnika v sodobnih Citroënih, še posebej v njihovi liniji DS višjega cenovnega razreda, vse bolj vidna in preprosto otipljiva, s prihodom svežega C4 Picassoja pa se intenzivno seli tudi med bolj »civilne« primerke linije C.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Eden prvih »Cejev«, kjer je sodobna tehnika zelo »vidna«, je nedvomno sveži C4 Picasso. Ta že z nevsakdanjo zunanjo podobo, še posebej prednjega dela avta, razdvaja opazovalce na dva pola; tiste, ki jim je njegova drznost in drugačnost všeč, in tiste, ki se jim zdi popolnoma zgrešena. A če pustimo lepoto avta v presojo vsakemu posamezniku zase in se premaknemo v potniški prostor avta, postane jasno, da je avantgardnost in tehnični napredek tudi tu zaslediti v praktično v vsakem elementu kabine.

Ob pogledu na armaturno ploščo takoj padeta v oči dva velika zaslona. Zgornji (12-palčni) je namenjen prikazu merilnikov in podatkov o dogajanju z vozilom ter okoli njega, nižje nameščen (7-palčni) pa je namenjen upravljanju številnih sistemov avta. Zgornjega v primeru bogatejših paketov opreme zaznamuje visoka ločljivost prikaza, spodnjega pa občutljivost na dotik. Posebej zanimivo pri manjšemu od dvojice zaslonov je, da sta okoli njega nameščena zgolj dva klasična gumba. Na levi strani za zagon in ustavitev motorja in na desni za uravnavanje glasnosti radijskega vmesnika ter njegov vklop/izklop. Vsa ostala »stikala« neposredno ob 7-palčnem zaslonu so zgolj narisana in odzivna na dotik prsta. Ideja te rešitve je, da uporabnik izbere, s katerim podsklopom oziroma elementom avta se želi v danem trenutku ukvarjati in izbere ustrezni izbirnik. Zadeva je, z izjemo na trenutke za dotik premalo odzivnih izbirnih »tipk«, v osnovi zelo dobro zastavljena in jo bo predvsem mlajša, tako imenovana i-generacija hitro dojela ter sprejela za svojo. Za pričakovati pa je tudi, da bo v isti sapi kombinacija naprednosti rešitve in pomanjkanja fizičnih gumbov pri predstavnikih starejših generacij in posameznikih, ki so jim računalniki tuji, naletela na nemalo nerganja in morda celo strahospoštovanja. S tem v mislih postane jasno, na koga računajo pri Citroënu z novincem: ciljna skupina so predvsem (bolj ali malo manj mlade) družine z vsaj osnovno računalniško izobrazbo. V razvitem svetu pa so to pravzaprav že vsi.

Skupna PSA v Citroënih in Peugeotih že več let s pomočjo panoramskih strešnih oken »svetli« potniške prostore avtomobilov. Začelo se je s Peugeotom 307 SW, nadaljuje pa s celo kopico modelov, ki ponujajo, običajno za doplačilo, neko obliko povečanja zastekljenih površin kabine. Medtem ko je recimo pri zadnji generaciji Citroëna C3 to možno narediti samo z večjo vetrobransko šipo Zenith in pri Peugeotih večinoma s panoramskim strešnim oknom, sta v svežem C4 Picassoju združeni obe rešitvi. Tako bodo za doplačilo 810 evrov predvsem zadnji potniki lahko deležni dodatne svetlobe skozi panoramsko strešno okno, v prav vseh C4 Picassojih pa je zgornji rob prednje šipe potegnjen daleč v streho. S tem naj bi bila »zračenga« in svetlega občutka deležna tudi voznik in sovoznik. Ali zadeva resnično predstavlja tisto nekaj več, česar konkurenca pač ne ponuja, je, kot vsi elementi s seznama doplačilne opreme, stvar presoje posameznika. Na tem mestu bi radi samo opozorili, da zasnova in mehanizmi takšne strehe zavzamejo nekaj višinskega prostora. Višji od 185 centimetrov bodo senčilo morali pomakniti nekoliko naprej, kar pomeni, da je dodatna steklena površina s tem zakrita, občutek »zračnosti« pa je zato dosti manjši.

Glede prostora za glave se rahlo zatakne tudi v drugi sedežni vrsti, saj tudi tam nekaj višinskih centimetrov pobere mehanizem senčila panoramskega strešnega okna. Rezultat tega je, da se bodo lahko odrasle osebe s telesno višino preko 1,75 metra z glavo dotikale strešne obloge. V drugi vrsti sedežev so omembe vredni še razmeroma kratki sedalni deli ločenih in vzdolžno pomičnih sedežev, ki jih tudi ni možno preprosto odstraniti ampak zgolj poklopiti v povsem ravno dno skupnega prtljažnika.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

V kabini se na hitro ustavimo še pri dveh sodobnejših, »sproščujočih« elementih, pri sovoznikovem sedežu Relax in pri funkciji masaže prednjih sedežev. Pri slednji naj opozorimo le, da je masiranje ledvenega dela zadosti zaznavno samo, ko človek sedi tesno ob naslonjalu in ne sproščeno, kot je večina vajena. Pri vsaki masaži je tako, da če ni občutna, tudi ni učinkovita. Vedeti je treba tudi, da sedežna masaža v avtomobilu ni namenjena tistim, ki so masaže potrebni še preden sedejo v avtomobil, pač pa tistim, ki dlje sedijo v avtomobilu. Tudi sedež Relax oziroma njegova nastavljiva opora za meča sovoznikovih nog zasluži nekaj pomisleka: če zadaj kdo sedi, ta opora ne pride do izraza, saj ni prostora za iztegnjene noge. Izkaže se namreč, da je pod armaturno ploščo za povsem iztegnjene noge odrasle osebe preprosto premalo prostora za stopala, saj jim je v napoto »strop« spodnjega dela armaturne plošče.

Motor 1.6 e-HDi v izpeljanki s 84 kilovati oziroma s 115 »konji« ter z 270 Njutonmetri največjega navora do nadaljnega predstavlja vrh turbodizelske ponudbe C4 Picassoja. Francozi napovedujejo, da bo to tudi najpogosteje izbrana različica motorizacije za C4 Picassoja, čemur glede na preizkušeno z lahkoto verjamemo, saj nas je motorček med vožnjo prepričal s kultiviranostjo in mirnostjo teka, z dobro prožnostjo od 1.500 vrtljajev naprej in z zgledno žejo. K zadnji sta veliko pripomogla dva elementa avta. Prvi je kombinacija na dolgo preračunanega menjalnika in diferenciala. Zaradi njiju bo moral voznik, ki si bo zaželel izrazitejše poskočnosti avta, pogosteje poseči po prestavni ročici menjalnika in izbrati prestavo ali dve nižje. Drugi v vrsti je odličen sistem Stop&Start, s katerim so opremljeni vsi turbodizli v izdelkih PSA z oznako motorja e-HDi. Zadeva deluje zares dobro, saj se motor ob izpolnjenih vseh pogojih izklopi že, ko pade hitrost vožnje pod 24 kilometrov na uro. Enako je tudi njegov ponovni zagon vedno hipen ter zaradi rešitve zaganjalnika, ki je hkrati tudi alternator, ter njegove povezave z motorjem preko tihega jermenskega pogona, tudi eden bolj kultiviranih in tihih na tržišču.
Menjalnik je bil v preizkušenem primerku ročni šestopenjski. Pri njem pozdravljamo, da ga ne pesti več za Citroëne nekoč značilna nenatančnost prestavnega mehanizma, povrh vsega pa se tudi na hitrejša pretikanja ne odzove več s pretiranim odporom sinhronske drobovine. Omenili smo že njegova na dolgo preračunana prestavna razmerja, ki so v naših očeh tudi glavni krivec, da 270 Njutonmetrov na cesti nikoli ni tako iskrivih, kot bi lahko bili, če bi bile prestave krajše. Predvsem zaradi slednjega smo mnenja, da 115 turbodizelskih »konjev« na dolgi rok ne bo ostalo vrh HDi ponudbe pri C4 Picassoju. Upamo, da bodo Francozi v kratkem ugotovili, da mu za »hitre družine« manjka številnjša konjenice in da bodo v izbor uvrstili še dvolitrski HDi z vsaj okoli 150 »konji«.

Testni Citroën C4 Picasso je bil opremljen še z eno cvetko sodobne tehnike, z aktivnim tempomatom. V tem primeru ne gre za rešitev z radarjem podprtega tempomata, ki zmore tudi aktivno zavirati avto. Razvoj je pripeljal do nove izpeljanke aktivnega tempomata, ki je gotovo cenejša za proizvajalca, a je v isti sapi na področju aktivnosti tudi manj »aktivna«. Francozi so namreč vgradili sistem, ki sicer tipa spredaj vozeče avte in se je zmožen na njih tudi odzvati, a ne z aktivnim zaviranjem, pač pa le z odvzemom plina. Če s tem »manevrom« pojemek ni dovolj velik in grozi trk, se sistem preprosto izklopi in voznika opozori na izklopljenost s kratkim piskom ter sporočilom v merilnikih. Voznik mora v tem primeru sam zavreti ali se izogniti avtomobilu pred seboj. Zaradi opisane »pasivne aktivnosti« se tovrstna različica tempomata v praksi izkaže za precej manj uporabno od njegovih dražjih sorodnikov.

Neodvisno od morebitne nepopolnosti nekaterih elementov avta oziroma njegove opreme je jasno, da je Citroën C4 Picasso 1.6 e-HDi 115 Exclusive zelo dober družinski avto. Pri tem na njem še najbolj moti le najbogatejši paket opreme Exclusive, saj je večina postavk v njem le pogojno uporabnih. Zelo verjetno bo takšen C4 Picasso 1.6 e-HDi 115 s paketom opreme Seduction zmožen zadovoljiti veliko večino potreb in želja sodobnih i-družin. (PH)

Foto: Peter Humar

Odčitki in meritve

Poraba in trušč v notranjosti (6. prestava; 20° Celzija)

60 km/h: 2,2 l/100 km – 87 dB

100 km/h: 4,0 l/100 km – 88 dB

130 km/h: 5,8 l/100 km – 90 dB

160 km/h: 8,9 l/100 km – 95 dB

Testni krog: 6,2 l/100 km

Pohvale

+ zelo učinkovit sistem Stop&Start (e-HDi)

+ princip upravljanja avtomobilskih sistemov preko 7-palčnega zaslona občutljivega na dotik

+ velik in berljiv visokoločljivi 12-palčni zaslon merilnikov

+ poraba goriva

+ kultiviranost motorja

+ udobje vožnje (vzmetenje)

+ zvočna izolacija

+ svetilnost dolgega snopa žarometov

Graje

– nezmožnost aktivnega zaviranja »aktivnega« tempomata

– občasna neodzivnost “tipk” ob sredinskem zaslonu

– prikaz zemljevida navigacijske naprave na 12-palčnem zaslonu možen samo, če je le ta prikazan tudi na 7-palčnem zaslonu navigacijske naprave

– učinkovitost masažne funkcije prednjih sedežev

– pogojna uporabnost opore za sovoznikove noge sedeža Relax

– nizko nastavljen zasenčen snop žarometov

– tipalo za dež brez nastavljive občutljivosti

Na kratko

Ob samosvoji zunanji podobi je kopica sodobne tehnike in doplačil tista stvar, s katero nameravajo Francozi pospešiti prodajo svežega Citroëna C4 Picasso. Na žalost se v praksi kar nekaj teh domislic in priboljškov izkaže za le pogojno uporabne. Res pa je, da ko odmislimo opremo, namenjeno razvajanju, ostane avto, ki prepriča z uporabnostjo, prilagodljivostjo, dobro ergonomijo, zadostnostjo prostora tudi za petčlanske i-družine, udobjem vožnje in seveda dovolj zmogljivim, kultiviranim in varčnim motorjem.

Cene

Citroën C4 Picasso e-HDi 115 Attraction: 21.910 evrov

Citroën C4 Picasso e-HDi 115 Exclusive: 29.120 evrov

Testni Citroën C4 Picasso e-HDi 115 Exclusive: 32.410 evrov

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – vrstni – dizelski – neposredni vbrizg goriva – gibna prostornina 1.560 cm3 – največji navor 270 Nm pri 1.750/min – največja moč 84 kW (115 KM) pri 3.600/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožni nosilni okvir, posamični obesi, vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačni vzmeti, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume Michelin Primacy HP 205/55 R 17 V

Mere: dolžina 4.428 mm – širina 1.826 mm – višina 1.625 mm – medosna razdalja 2.785 mm – najmanjša razdalja od tal 120 mm – rajdni krog 10,8 m – notranja širina spredaj 1.500 mm, zadaj 1.500 mm – prtljažnik 537-630 l – posoda za gorivo 55 l

Mase: vozilo 1.295 kg – dovoljena skupna obremenitev 1.940 kg – dovoljena obremenitev strehe 80 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 189 km/h – pospešek 0-100 km/h 12,3 s – poraba (kombiniran cikel) 4,0 l/100 km – izpust CO₂ 105 g/km