Audi A7 Sportback 50 TDI Quattro

Audi A7 Sportback: Audijev spredek, nostalgičen športen zadek in zajetna mera prestiža.

Športen zadek

Skoraj natanko 8 let je minilo, kar je Audi predstavil takrat čisto novi A7. In bilo je jasno: šefu oblikovalcev koncerna VW, Walterju de Silvi, so bila všeč 60. in 70. leta.

Takšen zadek ima A7 tudi danes v svoji drugi generaciji.

***

Če bi kdo leta 2009 rekel, da bo Audi predstavil limuzinski kupe s prednjim delom Audija in zadkom Lamborghinija Miure, bi rekel, da je nor. Pa se je leto kasneje izkazalo, da ni tako – A7 je sicer na nek način odgovor Benzovemu CLS (vključno z vratnimi šipami brez okvirjev), a je zadosti samosvoj, da je od daleč prepoznaven in predvsem od zadaj ne bi mogel biti noben drug kot A7.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Zdaj je torej tu druga generacija, ki jo, če po ničemer drugem, prepoznamo po povezanih zadnjih lučeh. Ostaja pa avtomobil, ki trdno določa meje športne elegance zunanjega videza današnjega časa. Med prestižnimi avtomobili, seveda.

Danes ni nič čudnega, da ima A7 (tehnično) veliko skupnega z A6, a je vseeno z merami in po počutju v kokpitu bliže A8. Zunaj je s skoraj petimi metri že precej velik avtomobil, ne glede na kupejevske ambicije pa navdušuje notranja prostornost na sedežih in v prtljažniku. V slednjem se prostor seveda ne more kosati z Avanti, vseeno pa so litri več kot prepričljivi.

Sesti v veliki Audi je vselej prijetno in nekaj posebnega, začenši z odlično nastavljivostjo sedežev (pogrešam pa Audijevo odlično masažo) ter s prestavno ročico, ki z nenavadno obliko hitro pade v oči. Obenem je A7 eden znanilcev dobe, ki napoveduje tri zaslone na armaturni plošči: poleg merilnikov še dva osrednja zaslona, eden nad drugim. Z njimi je izginil (odličen) krmilnik in ostal en sam večopravilen gumb za avdio sistem (pavza, glasnost, naprej/nazaj).

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Vse drugo gre na obeh zaslonih z dotikom, a ne tako, kot smo sicer vajeni – pritisk mora biti zmerno močan, ker zaslon simulira ‘klik’, ki da povratni občutek, kdaj je prst dosegel želeni učinek. Spodnji zaslon se lahko – med drugim – spremeni v tipkovnico ali sledilno ploščico, kadar je treba vnesti naslov v navigacijski sistem. Zgolj z dotikom deluje tudi (nov) gumb za žaromete, kjer različne nastavitve (ugasnjeno, pozicija, zasenčene, samodejno) dosežemo z večkratnim zaporednim pritiskanjem.

Pri omenjeni prostornosti ni treba posebej poudarjati, da je notranjega prostora za potnike dovolj v vseh smereh, izhajajoč iz popisa opreme, serijske in doplačilne, v tem A7 pa je tudi jasno, da dolgčas v takšnem A7 ni. Še več – vožnja je prijetna in lagodna.

Pogonski sklop se sestoji iz šestvaljnega TDI, 8-stopenjskega samodejnega menjalnika in štirikolesnega pogona Quattro. Kombinacija je sicer pogosto bliskovita, a ne vedno – včasih zna biti tudi moteče počasna: tudi v nastavitvi Sport pri prej odvzetem plinu (denimo pred ovinkom) se pri pohojenem plinu včasih ne zgane takoj, nato pa sunkovito. Lahko je neprijetno, predvsem za potnike, če že ne tudi za voznika.

Samodejni menjalnik je sicer krasen, ni pa športen. Šele ko sta tako vozna dinamika in menjalnik na športni nastavitvi in ko je voznik vešč omenjene zakasnitve, je športnosti nekaj več. Malce pomaga tudi ročno pretikanje z zavolanskima ročicama.

Kar 620 Njutonmetrov navora je veličastna številka tudi za skoraj tono in 900 kilogramov (veliko?) mase tega vozila, zato ima stabilizacijski ESC precej dela. Pogosto se njegovo delovanje tudi pri ne posebej športni vožnji in na zelo dobri podlagi čuti na stopalki plina. Je pa tolikšen navor odlična zaloga za premagovanje vzponov, pri vožnji s polnim avtomobilom ali celo za kombinacijo obojega. Da bi zmanjkalo navora, mora biti voznik zelo zahteven in še bolj vešč.

Se pa pri motornih zmogljivostih (blizu 300 ‘konj’) in pri vsem že naštetem zdi navdušujoča poraba goriva: sicer se, ne glede na način vožnje, giblje v dokaj ozkem intervalu (plus-minus tri litre), je pa treba okroglo testno povprečje 9 litrov na 100 kilometrov absolutno pohvaliti.

***

Športen zadek á la Miura seveda sam po sebi še ne prinese super športnih zmogljivosti, a zna biti takle A7 vseeno presenetljivo hiter. Pa vendar – A7 Sportback namreč ni zgolj to, ampak predvsem prestižen avtomobil z izjemno poudarjeno športno eleganco. Klobuk dol.

Vinko Kernc

Pohvale

+ športno-elegantna zunanjost

+ varčen in hiter potovalnik

+ izžarevanje prestiža

+ pogon Quattro

+ motor (navor!!)

+ podvozje

+ čudovito notranje okolje

+ notranji materiali

+ avdio sistem

+ oprema

+ izklopljiv ESC

+ položaj za volanom

+ zavolanske komande menjalnika

+ haptika osrednjih zaslonov

+ pameten ključ

+ dnevne luči tudi zadaj

+ notranji predali

+ oprema na zadnji klopi

+ prilagodljivost in litri prtljažnika

+ ISOFIX tudi na sovoznikovem sedežu

+ možnost ugasnjenih luči pri teku motorja

Graje

– včasih prepočasen odziv pogona

– osrednja zaslona brez krmilnika

– (slabo uporabna) mreža na hrbtih prednjih sedežev

– podatek o zunanji temperaturi samo v merilnikih

– delovanje sistema za ohranjevanje prometnega pasu

Na kratko

Ideja o limuzinskem kupeju je zanimiva, Audijeva izvedba pa zelo dobra. Daje vtis dinamike, privzdignjene športne elegance in prestiža, pri tem pa je celo (5 vrat!) bolj prostorsko prilagodljiv kot A8. Je pa treba vedeti, da kljub izjemnim zmogljivostim pogona avtomobil ni športen, kot bi si kdo morda predstavljal.

Cene

Audi A7 Sportback 50 TDI Quattro: 81.550 evrov

Testni Audi A7 Sportback 50 TDI Quattro: 112.470 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 20° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 5.021 km – vklopljen način Efficiency  – menjalnik v položaju D – gume 255/35 R 21 Y, Pirelli P Zero – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (trak, 0-23 l/100 km = 5 cm)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.200/min: 4 l/100 km – 84 dB (6. prestava)

100 km/h, 1.250/min: 5 l/100 km – 87 dB (8. prestava)

130 km/h, 1.600/min: 7 l/100 km – 92 dB

160 km/h, 2.000/min: 10 l/100 km – 94 dB

Testni krog: 9,0 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: 6-valjni, V90˚ – turbodizelski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 2.967 cm³ – največji navor 620 Nm pri 2.250-3.000 – največja moč 210 kW (286 KM) pri 3.500-4.000/min

Pogon: samodejni menjalnik (8) – pogon na vsa kolesa, samozaporen sredinski diferencial

Vozna dinamika: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic, Individual

Voz in obese: kombikupe – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, elektromehanski servo – gume 255/35 R 21 Y, Pirelli P Zero

Mere: dolžina 4.969 mm – širina 1.908 mm – višina 1.422 mm – medosna razdalja 2.926 mm – najmanjša razdalja od tal ni podatka – rajdni krog 12,2 m – notranja širina spredaj 1.525 mm, zadaj 1.490 mm – prtljažnik 535/1.390 dm³ – posoda za gorivo 63 l

Mase: vozilo 1.880 kg – nosilnost 655 kg – dovoljena obremenitev strehe 90 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 250 km/h (elektronsko omejena) – pospešek 0-100 km/h 5,7 s – poraba (kombiniran cikel) 5,8 l/100 km – izpust CO₂ 150 g/km

Foto: VK