Sergio Marchionne

Intervju, ki ga ni bilo

V nekih drugih časih in okoliščinah je bilo kar nekaj možnosti, da bi se s Sergiom Marchionnejem srečal recimo na štiri oči – jaz kot novinar, on kot prvi človek oziroma izvršni direktor FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Imel bi ga kaj vprašati, on bi mi imel marsikaj odgovoriti. Ampak to se ni zgodilo. In se tudi ne bo.

 Sergio Marchionne je bil marsikaj, ampak pomembno je tudi, kaj ni bil. Ni bil konformist, ni bil običajen ‘direktor’. Tudi njegova poslovna pot ni bila običajna, kajti formalno je bil filozof in pravnik, dejansko pa vrhunski menedžer – kljub pogostim pomislekom vseh tistih, ki so smo ga spremljali na njegovi poti. In pot je bila takšna, da je le vprašanje časa, kdaj bo doživela kakšno holivudsko uprizoritev, ki z resničnostjo in skoraj dramatičnostjo življenja tega italijanskega Kanadčana ali obratno ne bo imela prav veliko skupnega.

Skoraj vse do zadnjega se ni vedelo, da je bil Sergio Marchionne otrok italijanskega karabinjerja, ki je med drugo svetovno vojno služboval v Istri, in Istranke iz vasice pri Labinu. Njegova družina je doživela usodo ezulov, pobegnila je v Italijo; ko je bil Sergio najstnik, se je preselil v Kanado. Vse do prihoda v Torino, to je bilo leta 2003, se z avtomobili ni poklicno ukvarjal – kot filozof in pravnik takšnih načrtov in možnosti tudi ni imel. Ko je nekaj let prej iz poslovnega brezna potegnil švicarsko zavarovalnico SGS, je padel v oči Agnellijem – nespornim lastnikom italijanskega Fiata, ki se je tedaj boril za preživetje. Leta 2004 je prevzel Fiatovo krmilo. Italijanska avtomobilska hiša, nekoč ne le ponos apeninske države, pač pa pomembno evropsko avtomobilsko ime – še konec osemdesetih prejšnjega stoletja sta bila Fiat in Volkswagen v marsičem zelo primerljiva – je bila tako rekoč v razsulu. Vsak dan je bila tovarna ob dva milijona evrov, ni bilo jasne strategije, kaj hoče in zmore, konkurenca je silovito napredovala in prevzemala tržne deleže v razredih, v katerih so bili Italijani nekoč alfa in omega, italijanska država ni bila več tako milostna in dobrohotna kot v časih Agnellijevih, sindikati so bili močnejši od menedžerske strukture – kolikor jo je sploh še bilo. Seveda mu ni bilo lahko.

Za začetek se je z ameriškim General Motorsom pogodil za odškodnino dveh milijard dolarjev na račun starih obveznosti ameriškega giganta do italijanske avtomobilske tovarne. Nato se je odločil, da bo investiral 10 milijonov evrov v razvoj 20 novih avtomobilov Fiatovega koncerna. Zdelo se je, da so njegovi načrti povsem nerealni, ni bilo jasno, ali ima torinska tovarna na krmilu genija ali šarlatana. Nato je udarila kriza.

Trije veliki ameriški – General Motors (GM), Ford in Chrysler – so se znašli v vrtincu vse večjih izgub. Brez državne pomoči – kar velja predvsem za GM in Chrysler, Ford se je izvlekel sam oziroma z bistveno manjšo državno pomočjo – bi v Detroitu ostalo zgolj pogorišče in kakšen avtomobilski muzej. Leta 2009 je Fiat kupil 20-odstotkov Chryslerja in skupaj s pokojninskim skladom UAW obvladoval 55 odstotkov tovarne. Vsaj z evropskega zornega kota se je zdelo, da je to strel v koleno: tovarna, ki v Evropi komaj še plava na površini, kupuje ameriško avtomobilsko hišo, ki ji prav tako teče voda v grlo. Kako naj se posel posreči, ko pa se Stara celina v minornih tržnih odstotkih zmeni za torinske avtomobile, na oni strani Atlantika pa je Chrysler prav tako stranski igralec? Ampak zgodilo se je drugače.

Vedno v pulover ali srajco oblečeni potomec ezulov – kravato naj bi si nadel le ob obisku Vatikana – deloholik, ki si je v Chryslerju uredil majhno pisarno tako, da je bil vedno v bližini inženirjev in menedžerjev, je ustvaril poslovni model, ki se je zdel precej problematičen. Fiati so deloma postali Chryslerji, menjavali so motorje in druge pogonske sklope in Chryslerju se je počasi izboljševalo poslovno zdravje. Kmalu je postalo očitno, da je ‘mati’, torej Fiat, odvisen od poslovanja Chryslerja in njegovih tovarn znotraj koncerna. Marchionne je poskrbel, da so kmalu vrnili državno (ameriško) pomoč, počasi je globalna kriza postajala preteklost in pripomogla k temu, da je nastal koncern FCA. Toda zlasti v Italiji, domovini Fiata, na Marchionneja niso vedno gledali kot na rešitelja.

Čeprav po rodu Italijan, toda z izobrazbo in duhom liberalnega kapitalizma, je bil povsem jasen: če italijanske tovarne ne bodo zmogle tekmovati s tujimi, jih bomo zaprli. Šok je bil velik, toda jasno je bilo, da druge poti ni. Marchionne je pripravil obsežen načrt prestrukturiranja koncerna, pri čemer je veliko vlogo namenil Alfi Romeo in Ferrariju, načeloma pa mu je bilo jasno, da se mora usmeriti v ‘elektrifikacijo’ in avtonomno vožnjo, ki sta postali bistvo razvoja avtomobilske industrije. Svojo nepopustljivost je dokazal in potrdil pred leti, ko je na čelu izjemno uspešnega Ferrarija zamenjal Luco di Mentezemola. Prijatelju, tako ga je imenoval, je očital, da ni dovolj ambiciozen in da je potencial ene najbolj znanih avtomobilskih imen na obli bistveno večji. Montezemolo je odšel, Ferrari je lani naredil občutno več avtomobilov kot leta nazaj, predvsem pa ustvaril večji dobiček. Tudi tržna vrednost FCA se je opazno popravila, videti je bilo, da poslovni svet vendarle bolj zaupa človeku, ki se ni izogibal le kravate, pač pa tudi glavnika. Na svoj konto je vpisal tudi marsikaj zanimivega in tudi tisto, kar ‘krasi’ tako rekoč vse vodilne ljudi velikih korporacij: ker je bil prepričan, da FCA v sedanjem avtomobilskem svetu nujno potrebuje močnega partnerja, se je ponujal številnim, tudi General Motorsu – kar s sporočili preko mobilnega telefona … In če držijo govorice, naj bi zadnje mesece vsak dan odpustil enega izmed vodilnih menedžerjev!

Intervju s Sergiom Marchionnjem se nikoli ni zgodil. Vprašanje, ali je prejšnji teden, ko je odšel na ‘rutinsko’ operacijo rame v švicarski Zürich, vedel, da je prišel do konca.

Janez Kovačič

Foto: VK