Avtomobilski teden 7, 2023

Koji Sato, s 1. aprilom novi izvršni direktor Toyote, je gotovo nosilec novih časov v največji avtomobilski hiši na obli.

Toyota na novi poti

Toyota, tudi lani največja avtomobilska tovarna oziroma korporacija na obli (s tem je japonska tovarna znova prehitela nemški Volkswagen) je že nekaj časa v središču pozornosti. Razlogov je kar nekaj, pri čemer je morda nekoliko preveč v ozadju tisti, ki kaže na velike spremembe, precej neobičajne tako za avtomobilsko hišo kot za Japonsko – izrazito pomladitev vodstvene strukture.

Koji Sato, ki bo na mesto novega izvršnega direktorja Toyote sedel 1. aprila in tam zamenjal 66-letnega Akia Toyodo, šteje vsega 53 let. Za zahodno razumevanja je to obdobje, ko se od vodilnih pričakuje največ, saj naj bi bili na vrhuncu svojih moči – intelektualnih in tudi fizičnih. Na Japonskem je to bistveno drugače ali je bilo tako doslej. Verjetno še ni pozabljeno, da so pred nekaj leti na mesto vodilnega izvršnega človeka japonskih železnic, sistema, ki je bistven za delovanje vse države, imenovali več kot 80-letnega človeka. Videti torej je, da Toyota odpira novo in drugačno poglavje v razumevanje tega, kdaj je nekdo na vrhuncu, pri čemer je mogoče domnevati, da bo to imelo tudi širši vpliv. Akio Toyoda, ki je največjo avtomobilsko tovarno vodil tudi v času, ko je bila pred nekaterimi zelo zahtevnimi preskušnjami – gospodarska kriza pred dvanajstimi leti, največji vpoklic v zgodovini tovarne, težave v času pandemije ipd. –, je prepričan, da je zamenjava na vrhu nujna: »Naloga prihajajočega predsednika oziroma izvršnega direktorja Sata je preoblikovanje Toyote v mobilno podjetje. Je mlad in ima veliko somišljenikov. Pričakujem, da bo nova ekipa na krmilu tovarne presegla meje, ki jih doslej nismo!« To že kažejo nekatere kadrovske spremembe (tudi pri evropski Toyoti), pri čemer pa avtomobilska hiša ostaja moška trdnjava vsaj tedaj, ko gre za vodilni menedžment. Kot piše Bloomberg, bo Yumi Otsuka, ki bo operativna direktorica za trajnostni razvoj, edina ženska v shemi vodilnih pri Toyoti.

Ob tem so že znani obrisi oziroma glavne smeri prihodnjega razvoja Toyote. Kot vse kaže, bo prišlo do drastičnih sprememb pri razumevanju poslovne in siceršnje strategije. Veliko bolj kot doslej se bo tovarna usmerila v elektrifikacijo, torej se poslavlja od smeri, ki jo je doslej dovolj vztrajno zagovarjal in tudi izvajal Akio Toyoda. Nosilec bo Lexus, premijska znamka znotraj Toyote. Računajo tudi, da bodo okoli leta 2026 povili novo osnovo, namenjeno zgolj električnim baterijskim avtomobilom. Leta 2030 naj bi prav Lexus letno izdelal okoli milijon električnih baterijskih avtomobilov, medtem ko naj bi se letna produkcija teh avtomobilov pri matični tovarni do omenjenega leta povečala na 3,5 milijona letno. Upoštevaje dejstvo, da so lani prodali vsega 24.466 tisoč električnih baterijskih avtomobilov, imajo še veliko prostora.

***

Leto 2035 bo prelomno za Evropsko unijo in o tem ni več dvoma, saj se tedaj dokončno poslavljajo novi avtomobili z MNZ.

Leto 2035 potrjeno tudi v evropskem parlamentu

Sedaj ni nobenega dvoma več – leto 2035 bo prelomno za evropsko avtomobilsko dogajanje, kajti odločitev, da po tem letu ne bo več naprodaj novih osebnih avtomobilov in kombiniranih vozil z motorji na notranje zgorevanje (MNZ), je potrdil tudi evropski parlament. Ni bilo sprejeto soglasno, kar seveda ni kakšna velika posebnost, saj je tudi odločanje o avtomobilih in posledično okolju prežeto s politiko. Tako ali drugače, sedaj morajo odločitev evropskega parlamenta potrditi še države članice in težko je verjeti, da bi se tukaj zapletlo.

Evropska unija (EU) tako sledi načrtu, po katerem naj bi do leta 2050. dosegla t.i. podnebno nevtralnost. Na tej poti mora uresničiti še vrsto načrtov, med drugim do leta 2030 doseči 55-odstotno zmanjšanje emisij škodljivih plinov v primerjavi z letom 2021. Zahtevna naloga, nedvomno. Odločitev evropskega parlamenta pa prinaša nekaj odpustkov najmanjšim avtomobilskim tovarnam, tistim, ki bi jim lahko rekli manufakture. Leto 2035 torej ne bo tako odločilno za tovarne, ki letno izdelajo od 1.000 do 10.000 avtomobilov in od 1.000 do 22 tisoč kombiniranih vozil, za one, katerih letna produkcija ne preseže skromnih 1.000 osebnih avtomobilov, pa bodo odpustki veljali tudi po letu 2035. To med drugim pomeni, da se recimo Ferrariju, Rolls Royceju, tudi Lamborghiniju, Aston Martinu in morda še kateri avtomobilski tovarni tudi po omenjenem letu ne bo treba odreči MNZ. Vprašanje je, koliko je to smiselno, ko pa tudi vsi omenjeni napovedujejo skorajšnjo prodajo vsaj enega povsem električnega avtomobila. Toda v vsakem primeru bo leto 2035 zanje manj problematično kot za velike. Prav na to so opozarjali tudi med razpravo v evropskem hramu demokracije oziroma parlamentarizma. Opozarjali so tudi že na znano: prehod na električne baterijske avtomobile utegne potisniti evropsko avtomobilsko industrijo v težave, ki bodo zmanjšale njeno konkurenčnost. Upoštevaje bolj ali manj točno dejstvo, ki ga ponuja Acea (evropsko združenje izdelovalcev vozil), in sicer, da je v EU okoli sedem odstotkov vseh delovnih mest posredno in neposredno vezanih na izdelavo takšnih in drugačnih vozil oziroma, da avtomobilska industrija in industrija sestavnih/rezervnih delov zaposluje 13 milijonov ljudi, imajo opozorila gotovo tudi politično težo. Za nas oziroma tiste države Evropske unije, ki so vkrcane na nekoliko počasnejšem vlaku v lepšo in bolj obetavno evropsko prihodnost, pa velja, da se bomo še veliko bolj kot doslej vozili z vse starejšimi, okolju manj prijaznimi in tudi manj varnimi avtomobili.

***

Renaultu, sestavnem delu zveze, v kateri sta še Nissan in Mitsubishi, je šlo lani morda bolje, kot je računal.

Luca de Meo: zapustili smo urgenco!

Naš dragi Renault je na teh straneh oziroma pisanju pogosto prisoten, razlogi so – upajmo – bolj ali manj znani in verjetno razumljivi. Francoska avtomobilska hiša, ki je pred nekako dvema tednoma domnevno utrdila problematično zvezo, v kateri sta še japonska partnerja Nissan in Mitsubishi, je predstavila nekaj poslovnih rezultatov za minulo leto. Niso bleščeči, tega verjetno nihče ni pričakoval, niso pa slabi in problematični.

Kot vse kaže, bodo delničarji po dobrih treh letih znova deležni nekaj denarja oziroma dividend. Vodstvo predlaga, da bi za vsako delnico izplačali 0,25 evra. To bi bilo bistveno manj kot leta 2019, ko so delničarji dobili dobre tri evre dividende za delnico. Odločitev o izplačilu dividend še ni dokončna, mora jo potrditi še skupščina delničarjev, ki bo 11 maja. In ni verjetno, da bi temu nasprotovali.

Luca de Meo je bil ob delni predstavitvi poslovanja v letu 2022 skoraj presunljivo evforičen: »Zapustili smo urgenco in se vrnili v igro, pripravljeni smo na letenje in dirkanje,« je dejal Italijan, ki je za krmilom francoske avtomobilske hiše od 1. julija 2020. Tovarna je imela izgubo predvsem zaradi umika iz Rusije – tam je za simboličen rubelj ‘predala’ večinski delež v največji ruski tovarni AvtoVAZ in manjšo tovarno v bližini Moskve –, toda hkrati se je t.i. operativna marža (celoten prihodek od prodaje, zmanjšan za stroške, preden se odštejejo davki, obresti, dividende ipd.) v primerjavi z letom prej lani povečala na 5,6 odstotka. To je ugoden podatek, pri čemer se je marža povečala zaradi ugodne prodaje novih modelov, dobrega posla z električnimi avtomobili, pa tudi zmanjšanja različnih popustov. Kot je ob tem dejal de Meo, naj bi letos operativno maržo povečali na šest odstotkov, kar je po mnenju nekaterih dokaj ambiciozno. Zanimivo je tudi, da se je čisti dobiček povečal na skupaj 1,6 milijarde evrov, vendar v to ni všteta odtujitev ruskih ‘operacij’. Ko bodo storili še to, bo čisti dobiček zanesljivo skromnejši, kajti že takoj po tistem, ko je bil Renault ob AvtoVAZ, je bilo ocenjeno, da ga bo to stalo najmanj milijardo evrov.

Ob tem je de Meo, ki vendarle dokazuje, da je v Renaultu zavel drugačen oziroma svež veter v marsikaterem pogledu, napovedal, da naj bi začela enota Ampere, ki se bo ukvarjala zgolj z električnimi avtomobili, delovati do konca leta, vendar bo to odvisno od ‘tržnih okoliščin’. Tržna vrednost/kapitalizacija te enote naj bi bila okoli 10 milijard evrov, Nissan je v znak dobre volje in drugačnih odnosov v zvezi napovedal približno 15-odstotno investicijo v omenjeno enoto, medtem ko pri Mitsubishiju o tem še premišljujejo. In seveda nič ni bilo rečenega o našem Revozu.

Janez Kovačič