Avtomobilski teden 27, 2023

Starejši za volanom niso zgolj nadloga na cesti – kot se morda marsikomu zdi.

Nekaj (statističnih) resnic o starejših voznikih/voznicah

Zelo pogosto je slišati ali pa se vsaj zdi, da so starejši – vsaj tisti od 65 let – nevarni vozniki oziroma udeleženci v prometu. Gotovo je to prepričanje še toliko trdnejše in morda utemeljeno v primerih, ko so starejši vozniki udeleženi v hudih prometnih nesrečah. Najbolj pogosto zastrižemo z ušesi v primerih, ko gre za vožnjo v napačno smer, kjer so starejši vozniki pogosto udeleženi. Toda vsa druga statistika dokazuje, da je ta populacija v prometu med manj problematičnimi.

Najprej nekaj tovrstne statistike: s 37,7 smrtne žrtve med starejšimi vozniki na milijon prebivalcev je Slovenija daleč pod evropskim povprečjem (56,3 smrtne žrtve), hkrati pa je daleč od evropskega povprečja tudi po deležu med vsemi smrtnimi žrtvami oziroma umrlimi v prometu. Konec lanskega leta je bilo pri nas dobrih 384 tisoč lastnikov in lastnic vozniških dovoljenj, starejših od 61 let. Toda po tej statistiki je bilo samo 13,5 odstotka starejših od 65 let, ki so bili med povzročitelji prometnih nesreč (teh je bilo skupaj skoraj 19 tisoč). Po tej statistiki so ti vozniki/voznice med povzročitelji prometnih nesreč šele na tretjem mestu, saj so pred njimi vozniki/voznice v starostni kategoriji od 25 do 34 let in od 35 do 44 let. Toda po drugi strani so bili starejši tisti, ki so lani najpogosteje umrli zaradi posledic prometnih nesreč (36 odstotkov) ali pa so se v teh nesrečah hudo poškodovali. In za ponazoritev starostne strukture udeležencev v prometu – lani je imelo vozniško dovoljenje 784 voznikov/voznic, starejših od 90 let.

Na splošno je precej razširjeno prepričanje, da je slovenska zakonodaja pri podaljševanju vozniških dovoljenje za starejše voznike/voznice preveč liberalna, da torej ne upošteva spremenjenih razmer na cestah, vsega tistega, kar prinašajo novi avtomobili ipd. Do leta 2011 je bilo tako, da je bilo vozniško dovoljenje samodejno podaljšano do 80. leta starosti. Toda po noveli zakona o voznikih/voznicah je sedaj mogoče tem voznikom/voznicam veljavnost vozniškega dovoljenja podaljšati za pet let, vendar s pomembno omejitvijo – dokazati morajo, da so sposobni za vožnjo. To pa zahteva obisk pri zdravniku oziroma je zdravniško spričevalo pogoj za podaljšanje. Tukaj pa se verjetno zaplete oziroma so zdravniške ocene precej različne, čeprav imajo zdravniki (v tem primeru to opravijo specialisti medicine dela, prometa in športa) možnost, da določijo nekatere omejitve – dovoljena je lahko vožnja samo na določenih razdaljah, prepovedana na avtocestah, pa do določene hitrosti ipd. Koliko se starejši vozniki/voznice tega tudi v resnici držijo, je seveda vprašanje brez odgovora. Ampak nekaj bi že smelo držati – težko jih boste našli med tistimi, ki so na cestah agresivni in podobno neartikulirani. In to bi tudi moralo šteti.

***

Lamborghini Urus je prvi tovarniški športni terenec in avto, ki je v kombinaciji z bencinskim motorjem razprodan do konca njegove produkcije.

Lamborghini na valovih uspeha

Inflacija, visoke cene življenjskih in vseh drugih potrebščin, seveda tudi avtomobilov, so že nekaj časa ne le zgolj evropska stvarnost. Čeprav polletni podatki o poslovanju posameznih avtomobilskih hiš še niso znani, je mogoče povsem utemeljeno domnevati, da je šlo večini dobro. In ker časi v takšnih okoliščinah tistim s plitkimi žepi niso naklonjeni, je bolj ali manj jasno, da je šlo v minulih šestih mesecih izjemno dobro predvsem (ali tudi) tistim, ki imajo v svojem programu najdražjo avtomobilsko pločevino.

Lamborghini je nedvomno ena tistih tovarn, ki je dobro prebrodila čase pandemije, pri čemer gotovo ni nepomembno, da je sestavni del koncerna Volkswagen (VW) in da zanj ‘skrbi’ Audi. Tako kot druge podobne tovarne se tudi Lamborghini pripravlja na zamenjavo pogona, pri čemer mu gredo na roko nekateri odpustki, ki veljajo za tovarne s skromnejšo produkcijo. Po drugi strani pa očitno ni nič manjše povpraševanja po modelih, ki jih poganjajo motorji z notranjim zgorevanjem. S tega zornega kota niti ni tako presenetljivo tisto, kar je te dni povedal vedno uglajeni in modno oblečeni prvi mož te apeninske avtomobilske hiše Stephan Winkelmann. Dejal je, da sta tako Urus kot tudi Huracan v izvedbi z bencinskimi pogonskimi agregati razprodana vse do konca njune izdelave! Toda načrti za izdelavo Lamborghinijev v priključno hibridni in povsem električni varianti seveda obstajajo, saj računajo, da naj bi se priključni hibrid pojavil že prihodnje leto, prvi povsem električno gnani model pa do konca desetletja. V ta namen so že lani objavili načrt o investiranju 1,8 milijarde evrov, kar naj bi tovarni zagotovilo ustrezno konkurenčnost tudi v novih (električnih) avtomobilskih časih. In ker je tako, je Winkelmann menil, da letos znova pričakujejo »zelo dobro leto«.

***

Zastoji na slovenskih cestah so vsakdanja stvarnost.

Ni strategije, ni volje in ne želje

Zastoji na slovenskih cestah so vsakdanjost in kruta stvarnost. Okoliščine se še poslabšajo v času turistične sezone, kar še posebej velja za ljubljansko obvoznico, pa cesto med Radovljico in Bledom, Lucija-Strunjan, štajersko avtocesto in še in še. Načrti za širitev nekaterih najbolj kritičnih cestnih odsekov obstajajo. Vprašanje je preprosto – je to rešitev? In če je, je dolgoročna?

Promet oziroma cestna logistika k slovenskemu BDP prispeva okoli sedem odstotkov. Veliko, toda zlasti tovorni promet prinaša toliko drugih težav oziroma posledic, da je vprašljivo, ali je smiselno računati zgolj na to, da bodo problemi manjši, ko bodo avtoceste zmogle večji promet. Kot ugotavljajo, imajo veliko stroškov z zastoji tudi lastniki tovornjakov, saj naj bi ura zastoja povzročila za nekako 120 evrov stroškov. Nesporno je, da vlaganje zgolj v cestno infrastrukturo, pri čemer vsi trenutni načrti ne bodo realizirani še nekaj let, dolgoročno ne prinašajo rešitev. Na dlani je, da država potrebuje dolgoročno strategijo prometa. Pri tem bi se že zdavnaj morala spogledovati s tistim, kar načrtujejo in uresničujejo v nekaterih zahodnoevropskih državah. Tam je poudarek na razvoju železniške mreže za tovorna vozila, pa še veliko bolj za prevoz ljudi. Veliko se vlaga tudi v posodobitev in povečanje učinkovitosti javnega potniškega prometa, marsikje v tem pogledu razmišljajo tudi o spodbujanju dela od doma – kar se je izkazalo kot zelo koristno med nedavno epidemijo – in še o marsičem. Nesporno dejstvo je, da doslej nobena slovenska vlada ni pripravila strategije, torej dolgoročnega načrta, ki bi nakazoval morebitne rešitve mobilnih zadreg. Vprašanje se postavlja samo po sebi – zakaj ? In odgovor je bolj ali manj pri roki.

Slovenska politika, pa naj bo takšne ali drugačne barve ali usmeritve, gleda zgolj do naslednjih volitev. Če ima srečo, je to obdobje dolgo štiri leta, če ne, je bistveno krajše. Vse, pa res čisto vse, se usmerjajo v morebitno rešitev trenutnih zadreg. Toda abeceda vladanja pove, da se je treba na začetku mandata lotiti najtežjega in tja proti koncu volilno telo potolažiti s ‘sladkorčki’, katerih teža oziroma pomen sta relativno skromna. Ker je tako oziroma drugače, nimamo strategije reševanja problemov mobilnosti. Vse kaže, da je še dolgo ne bomo imeli.

Janez Kovačič