Test: Alfa Romeo Junior 1.2 MHEV 136 KM e-DCT6 Speciale

Alfa Romeo Junior: tipičen Stellantisov izdelek z vsemi prednostmi in pomanjkljivostmi.

Delikatne zadeve

Današnji Junior je še eden od dokazov, da so Italijani spretni mojstri prikupnega načina vpletanja oblikovalskih detajlov (konkretno: logotipov) v karoserijo in notranjost.

Traja precej časa, da vse odkriješ. Če sploh.

***

Začnimo strogo tehnično. Avtomobil na fotografijah je nastal na platformi CMP (Common Modular Platform), poznani tudi kot EMP1 (Efficient Modular Platform 1), ki sta jo razvila (takratni) koncern PSA (Peugeot, Citroën) in kitajski Dongfeng. Platforma pomeni nabor več elementov, ki so ali bodo definirali vozilo. Je skupek načrtovalskih, inženirskih in proizvodnih prizadevanj ter glavnih komponent za številne modele in celo tipe vozil. Toliko, da veste, od kod je genetika.

Avtomobil na fotografijah je zadosti čeden, da utegne biti marsikomu všeč in številne prepričati o nakupu. Je križanec ali cestni terenec z najmanjšo oddaljenostjo od tal dobrih 15 centimetrov (uradnega podatka ni, drugi viri pa se med seboj razlikujejo), kar pomeni, da je prikladen za parkiranje do visokega pločnika. Večja oddaljenost od tal (glede na klasično kombilimuzino) pomeni tudi nekoliko višje postavljene sedeže, kar je bolj prikladno za sedanje in izstopanje, marsikomu pa vliva tudi občutek večje varnosti pri vožnji.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pet vrat prav tako pomeni praktičnost: bočna vrata so krajša, kar pomeni prikladnost za vstopanje in izstopanje na tesnih parkiriščih, poleg tega je lažji dostop potnikom na zadnji klopi ali le odlaganju stvari na zadnjo klop. Spredaj je prostora dovolj za skoraj vsakogar (morda koga zmoti utesnjenost zaradi zajetne sredinske konzole), zadaj je precej bolj tesno. Ne čudi, saj ima v primerjavi z modeloma C3 Aircross in 2008 krajše medosje in je tudi v celem krajši. Znatno manjši je zato tudi prtljažnik, a vseeno prijata dvojno dno s tremi(!) višinami in deljivost naslonjala zadnje klopi v razmerju 60:40.

Tudi notranjost zna navdušiti: pretežna črnina in precej detajlov v rdeči (na izbiro je sicer 8 barv ambientalne svetlobe) barvi (sedeža, oba zaslona, detajla na zračnikih) dajejo vtis športnosti. Sedeža (z električno nastavljivim ledvenim delom) sta bolj udobna kot športna – tako po videzu kot po občutku. Za športnost jima manjka vsaj nekoliko bolj izrazita bočna opora. Zadaj pa je zgolj klop skromnih mer in opreme za potnike, v vratih ni predalov, ni sredinske komolčne opore, ni mest za pločevinke ali plastenke. Na voljo sta zgolj dva žepa in en priključek USB C.

Avtomobil skuša že z zunanjostjo, delno pa tudi z notranjostjo prepričati, da gre za Alfa Romeo. Zunaj z že omenjenimi logotipi različnih velikosti in oblik, znotraj prav tako, a v malo manjši meri. Alfina želita biti tudi merilnika – digitalni zaslon ustvarja videz merilnikov legendarnih Alf iz 60. ali 70. let prejšnjega stoletja. In volanski obroč krasi Alfin logotip. Lepo. A to je tudi vse.

V tem avtomobilu se bo dosti bolje znašel lastnik C3 Aircrossa, 2008, če upoštevamo tudi prostornost, sicer pa katerega koli avtomobila iz bivšega koncerna PSA: enaka je logika potovalnega računalnika in stikal na volanskih prečkah, identičen je osrednji zaslon z meniji vred, identični so stikala za šipe na vratih in obvolanske ročice, stikala in gumb za pretikanje dvosklopčnega menjalnika, pa tudi gumb za zagon, za ročno zavoro in za spreminjanje vozne dinamike. Drugačna so le imena voznih profilov (Alfin »dna« – Dynamic, Natural, Advanced efficiency). Še zvok troblje ni »italijanski«.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Izhajajoč iz tega so tudi pomanjkljivosti zvečine enake. Ena, ki se pri PSA vleče že nekaj let, je počasnost elektronike: marsikje je odziv počasnejši, kot v času pred digitalizacijo, denimo pri zagonu motorja, pri spreminjanju vozne dinamike, pri troblji, pri kratkem vklopu dolgih luči ali pri postavljanju osrednjega zaslona ob zagonu (pri tem pa so dodali še časovno predolgo in nepotrebno grafično animacijo). Če klimatska naprava deluje malo bolj intenzivno, preglasi glas varnostnih utripalk in smernikov, v vročini pa ne zmore vpihavati mrzlega zraka.

Dobra domislica – inteligenten ključ – je dobra le toliko časa, dokler se lahko nanjo vsaj 90-odstotno zaneseš, a tu pač ni bilo tako – ne pri odklepanju/zaklepanju, ne pri zagonu motorja. Infozabavni sistem se zna tudi sam od sebe ponastaviti (in pri tem izbrisati priljubljene radijske postaje), učinkovitost tipala za dež pa spominja na tiste Peesajeve izpred več let.

Asistenčni sistemi, predvsem tisti za omejitve hitrosti, a tudi pametni tempomat, so itak v manjši ali večji meri slaba stran vseh avtomobilov vseh znamk. Je pa treba tu izpostaviti eno od lastnosti radarskega tempomata: verjetno ima enega najboljših odzivov (dinamično!), ko vozilo spredaj upočasnjuje in zavije v križišču.

Ta avtomobil se sicer prav lepo vozi in pelje. Ni treba pretikati (če pa že – na voljo sta zavolanski ročici –, pretika elegantno počasi), motorni navor je na račun turbopuhala visok, kar vpliva na lagodno vožnjo, blago-hibridni del pa zmore za kratek čas moč dvigniti za 9 kilovatov (po domače: s 136 na 145 ‘konj’), česar posebej ne oglašujejo.

Sukanje volanskega obroča je lahkotno, volanski mehanizem prijazno natančen, lega na cesti pa zelo dobra. Kot nalašč za široko množico ljudi z vozniškim dovoljenjem. Brez velikega stresa. Če kdo slučajno in/ali po pomoti izklopi sistem za nadzor zdrsa gnanih koles, se ta prijazno (in tipično za PSA) sam vklopi pri ‘določeni’ hitrosti, kakor pravijo navodila. Pri PSA je bilo to nekoč 50 kilometrov na uro.

***

Tale avtomobil zagotovo ne bo neopažen. Delikatno pa je v tem primeru dejstvo, da je težko določiti, kateri profil kupcev nagovarja.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ italijanska izvirnost umeščanja logotipov na karoserijo in v kokpit

+ živahen, zmogljiv motor, visoka hitrost

+ oprema (v splošnem)

+ tri višine prtljažniškega dna

+ videz merilnikov

+ pameten ključ

+ masaža in gretje sedežev

+ odpiranje pokrova prtljažnika z zamahom noge

Grajamo

– počasna elektronika

– delovanje nekaterih asistenčnih sistemov

– v kokpitu ni vtičnice 12 V

– ogledalci v senčnikih nista osvetljeni

– oprema zadnje klopi

– nadležen zvok ob nepripetem varnostnem pasu

Na kratko

Pogojeno s platformo je tole čisto prijeten avtomobil za široke množice in do neke mere je tudi nekaj posebnega. Kljub vsem grafičnim namigom pa ne pričakujte Alfe Romea. Za tiste, ki še vedo, kaj je Alfino vznemirjenje v vožnji. Najbolj pošteni del tega avta? To, da na motornem pokrovu ni logotipa Alfe Romea.

Cene

Alfa Romeo Junior 1.2 MHEV 136 KM e-DCT6 (Core): 25.490* evrov

Alfa Romeo Junior 1.2 MHEV 136 KM e-DCT6 Speciale: 27.490* evrov

Testni Alfa Romeo Junior 1.2 MHEV 136 KM e-DCT6 Speciale: 28.290* evrov

(*Z rednim popustom 1.000 €. Za aktualne cene obiščite uradno spletno stran zastopnika.)

Tehnični podatki

Karoserija: cestni terenec, 5 vrat, 5 sedežev

Pogon: motor: 3-valjni – turbobencinski, 1.199 cm³ – največji navor 230 Nm pri 1.500/min – največja moč 100 kW (136 ‘konj’) pri 5.750/min – blaga hibridna tehnologija – elektromotor največja moč 21 kW (29 ‘konj’), stalna moč ni podatka; sistem: največja moč 109 kW (145 ‘konj’)

Pogon: dvosklopčni menjalnik (e-DCT 6) – pogon na prednji kolesi – gume 215/55 R 18 V Goodyear EfficientGrip

Mere: dolžina 4.173  mm – širina 1.781 mm – višina 1.539 mm – medosna razdalja 2.557 mm – najmanjša razdalja od tal ni podatka – rajdni krog 10,5 m – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – prtljažnik 415/1.280 l – posoda za gorivo 44 l

Mase: vozilo 1.380 kg – nosilnost 485 kg – nosilnost strehe ni podatka

Zmogljivosti: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,9 s – poraba normno 4,8-4,9 l/100 km, test 8,1 l/100 km – izpust CO₂ 109-110 g/km

Foto: VK