Nekoč smo s terenci leteli

Celovita ocena terenskih sposobnosti terenskih vozil je danes praktično nemogoča.

V četrt stoletja se je v avtomobilizmu marsikaj spremenilo. Avtomobile poganja neosvinčen bencin in stabilizacijski ESC je serijski.

A z mojega zornega kota se je menda največja sprememba zgodila pri preskušanju avtomobilov. S tujko po domače: pri testiranju.

***

Ne problem, zagotovo pa velika sprememba je vsebina zapisov. Pred 25 leti smo veliko prostora namenili legi na cesti; danes – vsaj znotraj vse bolj strogo nadzorovanih hitrostnih omejitev – drastičnih razlik v legi na cesti ni več, poleg tega pa se je izkazalo, da današnjih bralcev to niti ne zanima. Bolj pomembna sta poraba in litri prtljažnika.

Velika razlika je tudi v testnih avtomobilih: nekoč je bilo znatno več kabrioletov in terencev, danes so praktično zvečine športni terenci.

Moj drugi testni avtomobil je bil Puch 290 GD serije 461, torej tisti, ki je bil bolj delovni (v nasprotju s 463, ki je bolj osebni). Pri prevzemu so me vljudno prosili, naj se ne vozimo med vejevjem, da ne bi podrsali barve. Me je pa kolega Živulovič, takrat fotograf pri Avto magazinu, za fotografiranje vseeno pognal v Savo, da sem se peljal z žarometi pod vodo.

V tistem času smo s terenci leteli. Dobesedno. Ni lahko, tisto, kar vidite v filmih, je vse pošteno nastavljeno. Mi nismo imeli holivudskega proračuna, zato je bilo treba vse skupaj dobro naštudirati. Na oko si upam trditi, da je letel vsak drugi. Letel je celo Ssangyong Korando, kopija Jeepa CJ-5, čeprav je po le dveh skokih vozil v vse smeri hkrati, ker se je njegova prednja prema povsem raz… (‘štelala’, da ne bo pomote).

Zelo dobro se spomnim tudi naše akcije – vožnje s terenci preko Slovenije po 46. vzporedniku, od vzhoda proti zahodu. Zelo malo asfaltnih cest, precej makadama in tudi veliko terena. Smo se vlekli iz jarkov in podobno.

Hočem pa reči: samo po sebi umevno je bilo, in zastopniki so to razumeli, da je treba za test terenca, kjer so poglavitne njegove terenske sposobnosti, iti na resen teren. In da se lahko tudi kaj zgodi. Saj dosti se ni, nobeden pa ni šel nazaj, kot da bi prišel iz prodajnega salona.

Ni objestnost. Pri osebnem avtomobilu potrebujem 5 kilometrov asfalta, da razumem njegovo vedenje na cesti, pri terencu in njegovih terenskih sposobnostih pač ne gre tako lahko. Tudi istih deset metrov neke prepreke je lahko od-do. Ob 10h prevozen z 911, ob 11h pa tudi Land Cruiser ne more preko. Vršič tik pred in po sneženju, denimo.

Koliko ne terenu zmore neki terenec? Vse težje vprašanje.

In terena, kjer bi lahko spodobno preskušal resna terenska vozila, je vse manj. Zakoni, lastnina in te reči. Vsaj 15 let sem vsak terenec pognal po neki gozdni poti, namenjeni izvozu podrtih dreves. Včasih je bila očiščena, drugič sem jo komaj našel, ker so jo skoraj prekrile veje. A tudi očiščena (vejevja) je bila resen zalogaj. Nekoč smo sredi blatnega klanca s skupnimi močmi manjše ekipe trgali smrekove veje in jih podlagali pod kolesa takratne Vitare, da smo se prebili na vrh. Nazaj (vzvratno) tam pač ne gre iz vsake točke. Strm vzpon, kotanja od hudournikov, prepad desno, strm hrib na levi, skupne širine pa okoli dva metra. Neki Ranger ni zmogel, neka Panda 4×4 zlahka, večina drugih pa s precej muke. A po vožnji po tisti poti, dolgi kaka dva kilometra, sem lahko mirne vesti ocenil terenske sposobnosti nekega terenskega avtomobila.

***

Danes si tja ne upam več. Z Jimnyem sem se po desetletju prvič spet odpravil tja, pripeljal do sredine in ‘trčil’ ob z vejevjem zaraščen del. Ne vem, če bi podrsano barvo lahko opravičil z oceno njegovih terenskih sposobnosti. K sreči je Jimny majhen; malo vzvratno, obrnem in nazaj na asfalt.

Vinko Kernc

Foto: VK