Avtomobilski teden 7, 2026

Kenta Kon bo od 1. aprila novi izvršni direktor Toyote.

Zamenjava na vrhu Toyote

Čeprav še ni dokončnih oziroma točnih podatkov o tem, kako so v minulem letu poslovale/prodajale predvsem japonske avtomobilske tovarne, je bolj ali manj jasno, da na vrhu ostaja japonska Toyota.

Ta lovorika je v njeni vitrini že nekaj let in vse kaže, da je japonska avtomobilska hiša tudi lani ohranila vodstvo pred nemškim Volkswagnom (VW). Zato je vsaj nekoliko presenetljivo, da bo 1. aprila prišlo do zamenjave na vrhu Toyote – dosedanjega izvršnega direktorja Koja Sata bo zamenjal Kenta Kon. Za marsikoga je še bolj presenetljivo to, da je Kon finančnik, medtem ko je Sato inženir – zadnja desetletja so bili na čelu tovarne vedno tehniki.

Na Japonskem se poslovno leto konča 31. marca in tedaj bo Toyota objavila točne oziroma dokončne podatke o svojem poslovanju v poslovnem letu 2025/26. Toda ni dvoma, da se jim je posrečilo ohraniti finančno in siceršnjo stabilnost, nekaj, kar je v teh časih in še posebej v avtomobilskem sektorju dokaj težko. Toda zamenjavo na vrhu je treba verjetno razumeti v okoliščinah, ko postaja finančna trdnost oziroma vzdržnost bistvena. Ni sporno, da se ima Toyota svoji ugodni poslovni kondiciji zahvaliti predvsem zadržanosti pri prehodu na električni pogon. Ve se, da je tovarna tako rekoč pionir hibridnega pogona (Prius), ki ostaja bistvo tudi vnaprej. Ob tem morda še ni pozabljeno, da je Akio Toyoda, desetletje za krmilom tovarne (pred tremi leti ga je zamenjal Koji Sato), bolj ali manj ostro nasprotoval izraziti usmerjenosti v t.i. zeleno avtomobilsko tranzicijo. Ko se je večina avtomobilskih tovarn – izjem je bilo res malo – odločila, da avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem (MNZ) postavi nekako na stranski tir in se usmeri predvsem na baterijske električne avtomobile (BEA), je bil Toyoda jasen – prezgodaj, prehitro, nepremišljeno. Deležen je bil ostrih kritik, zelo nezadovoljni so bili nekateri največji Toyotini delničarji (recimo norveški pokojninski skladi) in povsem verjetno je, da je pred tremi leti tudi zaradi tega prišlo do zamenjave v vrhu tovarne.

Finančnik namesto tehnika verjetno pomeni tudi to, da bo nekaj bolj v ospredju finančna disciplina, kajti tudi Toyota je pred velikimi izzivi – na Kitajskem, ki je največji trg na obli, je položaj zaradi izjemno ostre domače konkurence vse bolj naporen in negotov, svoje je dodal Trump s carinsko politiko (po nekaterih ocenah bodo dodatne ameriške carine Toyoto stale med sedem in osem milijard dolarjev), nejasno je tudi, v katero smer in s kakšno dinamiko se bo razvijal trg električnih oziroma elektrificiranih avtomobilov. Kakorkoli že, Kenta Kon bo stopil v vsaj za številko večje čevlje.

***

Antonio Filosa, prvi mož skupine Stellantis, je pred velikimi izzivi.

Stellantis spreminja svoje načrte

Precej, pravzaprav veliko pozornosti je zbudila novica, da se koncern Stellantis, ki združuje 14 avtomobilskih imen, pripravlja na odpis, vreden okoli 22 milijard evrov. Številka je presunljiva in najprej ni bilo povsem jasno, zakaj pravzaprav gre. Če je morda kdo pomislili, da se je korporacija odločila za odpis morebitnih dolgov, potem bi bilo zelo smiselno vprašanje, kako se je to lahko zgodilo. Sedaj ni dvoma – s tem se skupina, ki je nastala leta 2021, odpoveduje številnim načrtom oziroma postavlja razvoj in s tem tudi prodajo elektrificiranih avtomobilov bolj v ozadje ali vsaj v enakovreden položaj s tistim, kar predstavljajo avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem (MNZ). Očitno je bila vrednost načrtov, ki se jim odpoveduje, ocenjena na 22 milijard evrov. Po objavi te novice se je vrednost delnice skupine znižala za visokih 30 odstotkov, a si je kmalu vsaj nekoliko opomogla.

Ta hip še ni povsem jasno, kako se bodo (ali so se morda že) v tem pogledu odločile druge avtomobilske tovarne oziroma korporacije. Toda nesporno je, da je vse to, kar se dogaja s Stellantisom (in v nekaj manjši meri tudi z drugimi avtomobilskimi tovarnami), dokaz dokaj zgrešene strategije v zadnjih letih. Za številne je to tudi dokaz prevelikega vpletanja državnih politik v načrte avtomobilske industrije oziroma močnih okoljevarstvenih gibanj. S spremembo, ki jo je pred nedavnim opravila Evropska unija (EU), ki ‘usodnega’ leta 2035 ne bo vztrajala pri 100-odstotni odpravi izdelave novih avtomobilov oziroma vozil z MNZ, je postalo povsem jasno, da so bili načrti z že zgoraj omenjenim zelenim avtomobilskim prehodom nerealni in preuranjeni. Toda Stellantis ima ob tem še nekaj drugih težav.

Skupina, ki jo sestavljajo francoske, italijanske, francoske in vsaj ena nemška avtomobilska tovarna, je zaradi svoje nacionalne pestrosti v posebnem položaju. Znane so težave, ki jih ima koncern v Italiji, zelo pomembna za vso skupina je prodaja v ZDA, drugem največjem trgu na obli. Tam se mora prilagajati trgu, ki je bistveno drugačen od evropskega MNZ v ospredju so veliki in vsaj okoljsko problematični športni terenci (SUV), na Stari celini se je bilo treba prilagoditi občutno drugačnim zahtevam. Chrysler, po obsegu proizvodnje in tudi prodaje sestavni del nekdaj velike trojice (še General Motors in Ford), se je moral ob tem sprijazniti tudi s tem, da so proti koncu lanskega leta prenehale veljati državne subvencije za BEA v višini 7.500 dolarjev. Pestrega nabora različnih problemov ne zmanjšuje niti dejstvo, da je skupina na Kitajskem, največjem avtomobilskem trgu, zelo skromna, kar je morda v nekaterih primerih vendarle dobro. Razmeroma novemu prvemu človeku skupine Antoniu Filosi ne bo dolgčas.

***

Lani je na slovenskih cestah umrlo bistveno več ljudi kot leto prej.

Nevarne sobote, alkohol, prehitra vožnja, motociklisti

Prometna varnost ali morda nevarnost je eden pomembnih pokazateljev stanja v vsej družbi, saj na to, kaj se dogaja na cestah, vpliva marsikaj. Lansko leto v tem pogledu ni bilo prijazno, saj je na slovenskih cestah umrlo kar 37 odstotkov več ljudi kot leta 2024 – slednje je bilo v dolgoletnem povprečju najugodnejše doslej. Statistika, ki sta jo pripravila in komentirala Javna agencija za varnost prometa (JAV) in slovenska policija, kaže tudi, da so v tem pogledu najbolj nevarni poletni meseci, da se veliko nesreč zgodi zlasti v soboto (in veliko tudi ob petkih), da je bilo lansko leto zelo tragično za motocikliste in da je ‘košarica’ vzrokov prometnih nesreč na Slovenskem že tradicionalna – neprilagojena hitrost, alkohol, premajhna varnostna razdalja ipd.

Lani je na slovenskih cestah umrlo 93 ljudi. To je, kot že zapisano, kar 37 odstotkov več kot leta 2024. Hkrati je to dokaz, kako hitro se lahko stanje spremeni, saj lahko zgolj ena huda prometna nesreča bistveno vpliva na statistiko. To se je zgodilo tudi lani, ko se je julija na štajerski avtocesti zgodila prometna nesreča, v kateri je umrlo pet ljudi. Lanski julij je bil v tem pogledu tudi najbolj nevaren oziroma tragičen mesec v zadnjem desetletju!

Obilno je lani smrt kosila med motociklisti oziroma vozniki ‘enoslednih motornih vozil’. Številke so nazorne: umrlo jih je nič manj kot 30, leto prej vsega 13. Policija ugotavlja, da je bil eden glavnih vzrokov neprilagojena hitrost, svoje pa so k tej črni statistiki dodali tudi drugi udeleženci v prometu, še posebej vozniki avtomobilov zaradi nespoštovanja pravil o prednosti. Zaradi alkohola oziroma vožnja pod vplivom prepovedanih drog je lani umrlo 31 ljudi. Sicer pa se največ prometnih nesreč zgodi v naseljih, najpogosteje ob koncu tedna, še posebej v sobotah, pa tudi petki so nevarni. Statistika tudi kaže, da je največ povzročiteljev starih od 35 do 44 let. Vse to, kar se je lani dogajalo na slovenskih cestah, kaže, da bo izjemno težko uresničiti vizijo nič, kar je zapisano v slovenski resoluciji o nacionalni varnosti cestnega prometa v obdobju 2020-2030 – torej nič mrtvih in hudo poškodovanih v prometu.

Janez Kovačič