Test: Cupra Born 77 kWh eBoost

Cupra Born: z razlogom med najbolje prodajanimi elektromobili.

Najboljša interpretacija?

Vse bolj govorimo o avtomobilskih interpretacijah. Saj veste: ena platforma, kup modelov. Recimo Dobló, Berlingo, Proace City Verso, Combo in Rifter. Ali pa A3, Golf, Leon, Octavia.

In, jasno, ID.3, Enyaq, Born.

***

Pri čisto prvem, zgoraj navedenem primeru ni kaj dosti za filozofirati glede interpretacij: rahlo spremenjeni obrazi in zamenjani logotipi. Naš tokratni primer pa ponuja precej več odprtih vprašanj. Začenši seveda z videzom.

Leta 2018 predstavljena Volkswagnova platforma MEB je v prvi fazi ‘navrgla’ tri modele in vsaj z vidika zunanjega videza se zdi, da ima med njimi Born največ značaja. Dinamičnega, športnega, všečnega. Zelo posrečenega videza. Tudi slovenski kupci so povedali: Born po prodaji daleč prekaša druga dva. In kot že dolgo vemo: videz je med najbolj pomembnimi vzroki za nakup.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Znotraj? Od treh omenjenih menda najbolj všečna oblika, materiali najbolj kakovostni, osrednji zaslon precej večji kot pri ID.3. Bakrena barva je odlična dekoracija zunaj in znotraj, takšne barve so tudi živi. Čedna sedeža sta prijetna za sedenje in nudita nekaj bočne opore, a manj, kot obljublja videz. Kar načelno ne moti.

Slika ne pokaže, da so materiali tam, kjer se jih lahko dotakne koža (komolci na vratnih oblogah in sredinski konzoli, noge na sedalu), nežni, prijetno mehki. Konzola med sedežema je skriva velik, res velik predal, a tudi prostor za induktivno polnjenje telefona, ki ničemur ne vzame prostora. Dvignjen palec.

Mala tablica za merilnike ne sodi v isto skupino. Mala tablica, malo podatkov, vključno z oskubljenim potovalnim računalnikom, ki je bil do te faze morda res najboljši v avtomobilski industriji. Zdaj je le še povprečen. Podatek o trenutni porabi je, denimo, na voljo le še na osrednjem zaslonu.

Še manjša ploščica levo od merilnikov, namenjena nadzoru luči in žarometov ter gretju zadnje šipe in (!) vklopu funkcije za odroševanje prednje šipe, ni le neergonomska, pač pa je lahko v nekaterih trenutkih uporaba le-te tudi nevarna.

Stkala na volanskih prečkah so pravzaprav ena sama ploščica klavirske črnine in s premalo reliefa, da bi v hipu znali izbrati pravi položaj za pritisk. S potnimi prsti je še slabše. Pri novejših Volkswagnovih modelih so to že odpravili, torej …

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tudi vešči bodo v začetku kar nekaj časa iskali podatek os skupnih prevoženih kilometrih, samodejni zagon pogonskega sistema pa tudi ni tako praktična stvar, kot se morda zdi, še posebej drugi njegov del, torej samodejni izklop pogonskega sistema.

Platforma z ‘vsem zadaj’ (torej motor in pogon) vsekakor prinese nekatere prednosti. Born je avtomobil spodnjega srednjega razreda, torej tam kot Golf, Mégane in drugi, a ima v primerjavi z njimi očitno več notranje dolžine od njih, prtljažnik je za več kot 100 litrov večji, opazno manjši je tudi obračalni krog.

Je pa takšna zasnova precejšen izziv za stabilizacijski ESC. Sploh tisti, ki se še spominjamo vožnje Fičkov in Hroščev. Porschejev 911, ki se neprekinjeno drži te zasnove, je bil morda tu v pomoč: ESC namreč na tako ali drugače spolzkem (tudi) v Bornu deluje skoraj fantastično. Vsekakor to velja za hitro pospeševanje (naravnost) z mesta, v ovinkih pa se pri pretiravanju na potenciometru (saj vemo, da elektromobili nimajo stopalke za plin, ker ne delujejo na zmes goriva in zraka …) le malce začuti rahlo oddrsavanje zadnjih koles. Pri sistemu ESC je moč izbrati tudi športno nastavitev (rahlo več oddrsavanja), ni pa ga moč izklopiti. A kakorkoli že, svetujem previdnost z vožnjo v slabih pogojih pod kolesi.

Vzmetenje se zdi eden boljših kompromisov med udobjem in dinamiko, podvozje je tudi pri Bornu (kot pri večini elektromobilov) zelo tiho, vožnja je lahkotna, za nekoga morda celo preveč. Rahel kratkotrajni (30 sekund) prirastek zmogljivosti (e-Boost) doda nekaj čilija pri dinamični so zmerno športni vožnji, položaj ‘B’ na ročici menjalnika (štrli desno od merilnikov) pa vklopi rekuperacijo, kar pri (takšni) vožnji zmanjšuje potrebno silo na zavorni stopalki.

Za vožnjo blizu športnosti je treba vedeti, da je velika masa (baterija!) prednost v ovinkih z velikim premerom, a slabost pri tistih z zelo majhnim. V takšnih primerih se bolje izkaže način vožnje z zaviranjem in s (previdnim) pospeševanjem prej. Je manj stresno, a nič manj zabavno.

***

Najbrž nič ni absolutno, če pa kot izhodiščne kriterije vzamemo čeden videz, družinsko ustreznost, lahkotnost vožnje, dobre zmogljivosti in možnost dinamične vožnje, je Born zelo verjetno najboljša interpretacija prve koncernske elekrtično gnane trojice. So pa, jasno, okusi različni.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ videz zunanjosti in notranjosti, dekorativni vložki bakrene barve

+ lahkotnost upravljanja

+ notranji materiali

+ uporabnost predala med sedežema

+ doseg pri običajni vožnji

+ delovanje sistema ESC

+ podvozje, vzmetenje

+ sedeža (tudi nastavitev dolžine sedalnega dela in masažna funkcija)

+ motorne zmogljivosti

+ notranja prostornost (posebej zadnja klop)

+ Isofix tudi na sovoznikovem sedežu

+ dodatna gumba za vozno dinamiko na volanskem obroču

Grajamo

– softverske težave (asistenčni sistemi, infozabavni sistem)

– samodejnost vklopa in izklopa pogona

– stikalo za zunanje luči in navolanska stikala

– zakasnitveni čas kratkega vklopa dolgih luči

Na kratko

Born je zunaj in znotraj tako posrečeno oblikovan, da mu ne manjka več dosti, da prepriča kupca. Ki seveda išče električno gnan avtomobil klasične (torej ne cestno-terenske) podobe.

Cene

Cupra Born 58 kWh: 43.284 evrov

Cupra Born eBoost 77 kWh: 49.336 evrov

Testni Cupra Born eBoost 77 kWh: 55.646 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb. Za cene obiščite uradno spletno stran zastopnika.)

Tehnični podatki

Karoserija: kombilimuzina, 5 vrat, 4 sedeži

Motor: zadaj: sinhronski elektromotor – največji navor 310 Nm pri 5.000/min – največja moč 170 kW (231 ‘konj’) pri 5.300-7.000/min – stalna moč 70 kW (95 ‘konj’) pri ni podatka

Pogonska baterija: kapaciteta bruto 82 kWh, neto 77 kWh, največja moč polnjenja (DC) 170 kW

Pogon: enostopenjski samodejni menjalnik – pogon na zadnji kolesi – gume 215/45 R 20 T XL Continental EcoContact 6

Mere: dolžina 4.324  mm – širina 1.809 mm – višina 1.540 mm – medosna razdalja 2.771 mm – najmanjša razdalja od tal: 131 mm – rajdni krog 10,15 m (med stenami) – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj: ni podatka – prtljažnik 385/1.267 l

Mase: vozilo 1.956 kg – nosilnost 354 kg – strešni nosilci niso predvideni

Zmogljivosti: največja hitrost 160 km/h – pospešek 0-100 km/h 7,0 s – poraba normno 15.7-17,5 kWh/100 km, test 18,0 kWh/100 km – doseg (WLTP) 552-496 km

Foto: VK