Mercedes-Benz EQB 300 4Matic

Mercedes-Benz EQB: znotraj skoraj enak, zunaj pa prepoznavno drugačen od GLB.

GLB – MNZ + EM = EQB

Enačba se morda zdi zapletena, a – vsaj za povprečnega poznavalca – ni.

Kaj pomeni?

***

GLB je športno-terenski Mercedes-Benz, ki sloni na hišni platformi MFA2, namenjeni predvsem spredaj, a tudi štirikolesno gnanim avtomobilom. Če iz GLA vzamemo motor z notranjim zgorevanjem (MNZ) in vanj namestimo elektromotor (EM), nastane EQB.

Gre torej za precej korenito pogonsko spremembo, čeprav je to z inženirskega stališča dosti lažje kot zasnovati celoten avtomobil od platforme navzgor. Morda bolj kot s tega je sprememba precejšnja s stališča voznika oziroma uporabnika. Saj že vemo: redkeje posejane polnilnice, morebitno čakanje v vrsti za polnjenje, daljše polnjenje, več časa za načrtovanje poti in tako naprej.

Na pogled je EQB sicer takoj prepoznavno drugačen od GLB, saj so mu spremenili tako prednji (nižje luči, objete v drugačno masko, drugače oblikovane plastične črnine) kot zadnji (nižje in preko cele širine razpotegnjene luči, nižje postavljena zvezda, znova drugače oblikovane črnine) del. Sprememb je še nekaj; nič drastičnega, a dovolj, da ima v celem nek svoj prepoznaven obraz, ki se naslanja na družino električno gnanih Benzov EQ.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pogled z voznikovega sedeža je skoraj identičen, kot če bi sedli v GLB. Tradicionalne poteze armaturne plošče in barvna živahnost naredijo kokpit enega najbolj fotogeničnih. Zlobni jeziki pravijo, da je kičast, a to je povsem stvar okusa, lahko pa koga zmoti tudi kar nekaj cenene plastike, predvsem na spodnjem delu vratnih oblog. Tudi notranja vratna kljuka videza aluminijaste cevi zna deliti mnenja.

O merilnikih, ki so pri vseh majhnih in srednje velikih Benzih praktično enaki, je bilo že mnogo zapisanega: štiri precej različne podobe, veliko barv, intenzivna grafika in nekaj osebnih nastavitev podajanja informacij je prepričljivih. Tudi logika menijev je tam preprosta, je pa podatkov, ki so na voljo, toliko, da se je težko odločiti, kaj bi spremljal.

Infozabavni sistem gosti na zaslonu, ki je pravzaprav (desni) podaljšek zaslona merilnikov. Tudi njegova grafika je barvno intenzivna, meniji pa sledijo Benzovi logiki tega časa. Tako za merilnike kot za osrednji zaslon velja, da so številne cifre oziroma znaki – zadosti velikemu zaslonu navkljub – majhni in tanki. Ravno prav za mlade oči. Upravljanju infozabavnega sistema služijo na medsedežno konzolo nameščena sledilna ploščica ter nekaj gumbov okoli nje. Klasičen večopravilni krmilnik bi bil (še) bolj ergonomski. Je pa dobra stran ta, da so tamkajšnji gumbi priročni, pa tudi da so upravljanju klimatske naprave namenjeni ločena, v vrsto postavljena stikala.

Prednja sedeža vlivata zaupanje s svojim videzom in ga v praksi upravičita: obema je moč nastaviti višino in nagib sedalnega dela (kar je, vemo, pomembna reč), voznikovemu pa tudi dolžino sedalnega dela. Vse ročno, z izjemo električne nastavitve ledvenega dela. Bočna opora, ki je mersko precejšnja, pa je dokaj mehka.

Več besed si zasluži zadnja klop. Odlikuje se s tridelnim naslonjalom, s komolčno oporo, ter z deljenim (okoli 10-centimetrskim) vzdolžnim pomikom in s kar 6 položaji naklona naslonjala, oboje v razmerju 40:60. Slednje je precej odločilno pri udobju na daljši vožnji. Slabša stran zadnje klopi pa je ta, da je skoraj ravna, torej brez bočnih opor. Tam so še zračne reže, (nizki) mrežici na (trdih) hrbtih prednjih sedežev in vhod USB C. Pogrešamo tudi osvetlitev k nogam.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Prtljažniku je videti, da je EQB lahko tudi 7-sedežnik, a ne moti. Dno je (vodo)ravno, podaljšano prav tako, ob straneh sta zamrežena predala, pod dnom pa prostor za polnilne kable. Dve lučki za osvetlitev in 12-voltna vtičnica tudi pridejo prav.

Preden se navdušimo nad dinamiko vožnje, poglejmo izhodišča. Testni EQB je imel dva elektromotorja, 4-kolesni pogon in veliko navora na kolesih. Najbrž iz previdnosti (doseg!) je največja hitrost omejena na 160 kilometrov na uro, kar ni posebej prijetno že v razmerju pogonske zmogljivosti-cena, še bolj pa v resničnem življenju, ko na avtomobilski cesti mimo vas nonšalantno odpelje ‘pade’ kak star dostavnik.

A začnimo od mirovanja. Položaj za volanom je dober, volanski mehanizem odličen (neposreden, lahkoten), ročica menjalnika levo za volanskim obročem pri roki, stopalke pri nogi. Vožnja je – res – lahkotna. In tiha. Kdor ne zna, ga ne zanima ali preprosto noče, lahko mirno in brez napora vozi zmerno, lagodno. In varčno. Še rajdni krog je sprejemljivo velik.

Ne ravno običajno, a vsekakor pohvalno pri tem električno gnanem Benzu je, da je tudi v najbolj kritičnih trenutkih zlahka nadzorljiv, ko gre za počasno približevanje oviram. Marsikateri takšen se pri malem pomiku stopalke električnega toka (tej bomo po domače še dolgo rekli za plin ali ‘gas’) noče premakniti, potem pa preveč skoči, da bi se lahko milimetrsko pomikali pri, denimo, parkiranju. EQB tega problema nima.

Tudi sicer se v podrobnostih nadzora toka pospeševanja ta EQB pelje bolje od današnjega povprečnega elektromobila. Ko gre za krmiljenje motorjev, brez zadržka rečem: kapo dol.

Ravno nasprotno je, tudi tu, problem z (nekaterimi) asistenčnimi sistemi. Samodejni preklop med zasenčenimi in dolgimi lučmi, denimo, včasih deluje ravno nasprotno, kot bi moral. Še več neprijetnih situacij lahko povzroči radarski tempomat. Naj rečejo, kar hočejo – zadeva še ni zrela.

Zdaj pa še za tiste, ki bodo različico 300 4Matic kupili z namenom, ne (zgolj) zaradi imidža. 390 Njutonmetrov tudi za slabe 2,2 tone ni malo in če so ti Njutonmetri razdeljeni med štiri kolesa, je zadeva v konkretnem primeru navdušujoča. Zadostuje že vozni program Sport, ki dvigne raven vozne dinamike na zaznavno višjo stopničko, nekaj tipkanja po nastavitvah pa se stvar še izboljša. Človek se vpraša, kaj bi (šele) bilo, če bi bil avtomobil za pol decimetra bliže tlom. Velika masa z visokim težiščem pač ni izhodišče za športno vožnjo. Poglejte bolid F1.

Tehnika torej zagotavlja dober dinamični potencial (hiter odziv motorjev in pogona, dobro podvozje in volan), je pa treba vedeti, da bolj ko se manjša polmer ovinka, bolj se EQB nagiba in daje občutek, da težko sledi ukazom volana. Velika masa ima pač veliko vztrajnost in prednja zunanja guma je precej na preskušnji. Pa tudi le zmerne bočne sedežne obrobe spredaj in skoraj nikakršne zadaj niso v pomoč.

Za kupca morda še nekaj praktičnih podatkov. Ko je cesta kolikor toliko vodoravna, porabi za 130 kilometrov na uro okoli 18 odstotkov moči, za 110 11, za 90 pet, za 60 tri in za 50 dva, pri polnem pospeševanju pa, jasno, merilnik deleža moči na trenutke pokaže tudi 100 odstotkov.

V enakih pogojih pokaže merilnik trenutne porabe energije, ki očitno nima dobrega dušenja (zato precej skače), pri 130 kilometrih na uro okoli 20 kilovatnih ur na 100 kilometrov. V resničnih pogojih (zaviranja, pospeševanja, vzponi, spusti, …) na avtomobilski cesti porabi do 25 kilovatnih ur na 100 kilometrov.

***

Dokler gledamo splošno, veliko sliko, je EQB prijetno vozen in družinsko prostoren avtomobil. V nasprotju s prepričanjem nekaterih, da mora biti elektromobil zasnovan povsem drugače od običajnih, EQB dokazuje, da je tudi zgolj preobrazba lahko za uporabnika povsem, če že ne v celoti zadovoljiva. Odvisno, seveda, od pričakovanj.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ lahkotnost upravljanja

+ pomik in nastavljivost druge sedežne vrste

+ zmogljivost in odziv pogona

+ pripomočki za parkiranje

+ podvozje

+ 4-kolesen pogon (za cestno uporabo)

+ izklopljiv stabilizacijski sistem

+ fotogeničen kokpit

+ mehanska stikala za upravljanje

+ dinamika vožnje

+ možnost milimetrskega premikanja

+ prostor za polnilne kable pod dnom prtljažnika

Grajamo

– raven sedalni del v drugi vrsti

– nekaj premajhnih cifer in črk (podatki na zaslonih)

– nekaj cenene plastike

– delovanje nekaterih asistenčnih sistemov

Na kratko

Z nekaterimi izpolnjenimi predpogoji (domača električna polnilnica, nezahtevne navade uporabe vozila glede načrtovanja poti, …) je EQB povsem dostojna ponudba za prehod s klasičnega (GLB) na električni pogon in pri tem ostati v praktično enakem avtomobilu.

Cene

Mercedes-Benz EQB 350: 58.900 evrov

Mercedes-Benz EQB 300 4Matic: 63.900 evrov

Testni Mercedes-Benz EQB 300 4Matic: 72.106 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki

Karoserija: športni terenec, 5 vrat, 5 sedežev

Motor: spredaj: asinhronski elektromotor, največji navor ni podatka, največja moč ni podatka; zadaj sinhronski elektromotor, največji navor ni podatka, največja moč ni podatka – sistem: največji skupni navor 390 Nm – največja skupna moč 168 kW (228 ‘konj’) – trajna skupna moč ni podatka

Pogonska baterija: kapaciteta neto 66,5 kWh, največja moč polnjenja (DC) 100 kW

Pogon: enostopenjski samodejni menjalnik – pogon na vsa 4 kolesa – gume 235/50 R 19 T (Bridgestone Turanza T005)

Mere: dolžina 4.684 mm – širina 1.834 mm – višina 1.701 mm – medosna razdalja 2.829 mm – najmanjša razdalja od tal: 154 mm – rajdni krog 11,7 m (med stenami) – notranja širina spredaj 1.455 mm, zadaj 1.441 mm – prtljažnik 495/1.710 dm³ (VDA)

Mase: vozilo 2.175 kg – nosilnost 405 kg – nosilnost strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 160 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,0 s – poraba normno 18,1 kWh/100 km, test 20,1 kWh/100 km – doseg (WLTP) 419 km

Foto: VK