Mazda6 Sport Combi 2.0i Attraction

Mazda6 Sport Combi 2.0i: markanten obraz in elegantno-športna silhueta.

Opažena!

Zdi se, da je večina današnjih avtomobilov, ki se vozijo po slovenskih cestah, vsaj skladno oblikovana, če že ne čedna. Le tu in tam kateri žanje pretežno negativne kritike na videz, kar velik del pa jih v splošnem pozitivno preseneča.

Mazda6? No, Mazdina Šestica je nekaj posebnega. Vanjo se ni težko zagledati.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tudi če ste imuni na reklamna sporočila in slogane, boste v Šestici videli čeden avtomobil z markantnim prednjim delom, predvsem na račun velike motorne maske, in s silhueto, ki združuje številne tudi nasprotujoče si opise – dinamična, športna, elegantna, vsekakor pa lepa.

Tudi Mazde rastejo v dolžino, seveda, je pa tokrat zanimivo kombijevska različica, ki je vsekakor bolj (uporabniško) privlačna, nekoliko krajša od limuzinske, še celo medosna razdalja je pri Sport Combiju za skoraj decimeter krajša. Kljub temu pa deluje sloko in skladno. Seveda ji pri tem pomaga tudi Mazdin posrečen barvni odtenek, za katerega se zdi, da boljši ne bi mogel biti: ravno na pol poti med umirjenim in športnim rdečim.

Pravim zato, ker se zdi Šestica eden tistih tako velikih avtomobilov, ki zmore v veliki, morda tudi odločilni meri pritegniti z videzom. Malo manj oblikovalske revolucije je v notranjosti, a tudi ta pritegne – v Šestico je tudi sesti prijetno. Množica gumbov naj ne zmoti, saj so nekako logično razdeljeni, merilniki pa so prav tako zlahka berljivi in hitro razumljivi.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Po prvem navdušenju se pokaže tudi kakšna zamera. Hitro postane jasno, da je osrednji zaslon dokaj majhen, upravljanje z njim, kateremu služi velik vrtljivi gumb na sredinski konzoli, pa sledi neki precej drugačni logiki, kot smo jih vajeni pri drugih avtomobilih. Morda tudi zato deluje nekoliko neprijazno, dokler se njegove logike ne navadite. Kljub temu pa velja, da je potencial takšnega načina upravljanja pri Mazdi6 slabo izkoriščen, delno tudi zato ker sta ob tem gumbu dve neizkoriščeni stikali, ki bi lahko služili za kakšno bližnjico.

Ne glede na osebne okuse in navade pa kaže pograjati menije, najmanj tistega za brskanje po ključku USB, na katerem so glasbene datoteke. Če so razdeljene po mapah, kakor bi jih radi poslušali, ne bo nič, saj map sistem ne prepozna. Poleg tega je iskanje pesmi zapleteno, še najbolj neprijetno pa je, da začne predvajalnik ob vsakem zagonu motorja igrati prvo pesem na ključku.

Paket opreme Attraction ni najbogatejši, a že poskrbi za dobro počutje. Pa ne le prednjima potnikoma, kot je v navadi pri večini avtomobilov: tudi na zadnji klopi je precej tistega, kar potnikom lajša življenje: mesti za male plastenke v vratih, dva žepa na prednjih sedežih, reže za zrak, dve bralni lučki in sredinsko naslonjalo z dvemi mesti za pločevinke, le električna vtičnice zadaj tu ni.

Če se odločite za Sport Combi (ali kot mu pravi tukajšnji uvoznik Karavan), boste dobili dober dostop do že v osnovi velikega prtljažnika, ki ima še dvojno dno, dve kljukici za vrečke, vzvoda za proženje naslonjal, električno vtičnico, samodejni dvig roloja, mrežo, skoraj vodoravno dno pri podaljšanju (čeprav se zlagata le naslonjali, ne pa tudi sedežni del) in rolo zelo lahke zasnove, kar pomeni, da ga tudi ni nerodno izvlačiti in nameščati na svoje mesto. Njegova lahkost se takole z nekaj razdalje zdi med najboljšimi, če že ne najboljša med vsemi podobnimi. Je pa res, da je prej omenjeno mrežo malce nerodno zapenjati in odpenjati iz zanjo namenjenih zatičev na stropu.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Zadnji dve desetletji so Mazde znane po tem, da jih je prijetno peljati, predvsem na račun dobrega volanskega sistema, za katerega se je nekoč zdelo, da so ga podedovali od Fordov. Tudi danes je tako, čeprav se volan ne zdi več tako dinamičen, kot se je zdel takrat. Nekako samosvoji so tudi gibi prestavne ročice, a so še vedno odlični – kratki in jasno povedni.

Mazda je poskrbela, da se zadnje čase o njihovih novih tehnologijah s skupnim imenom Skyactiv veliko govori. O teoriji načelno lastniku in uporabniku ni treba vedeti nič, saj ga zanima izključno uporabnost. Tole Šestico je poganjal 2-litrski bencinski štirivaljnik z vso omenjeno tehnologijo in drži, da teče tiho in uglajeno, da se hitro ogreje in hitro prične segrevati notranjost, pa tudi da je izjemno elastičen. To potrjuje tudi dejstvo, da se svetovalec za prestavljanje le redko oglasi. Je pa tudi res, da je zelo slabo prožen, verjetno je za to delno kriv tudi dokaj dolgo izračunan menjalnik – ali pa se zdi menjalnik (pre)dolg zaradi slabe prožnosti. Skratka: za nekaj malega dinamike je treba pogosteje pretikati in iskati višje vrtljaje. O športnosti ni govora. Elektronika prekine vžig pri 6.500 vrtljajih v minuti in v 4. prestavi je za to treba biti zelo vztrajen; v 5. prestavi motor potem še nekoliko pospešuje, 6. pa služi le še za zmanjšanje trušča in porabe. Dobra stran motorja je še ta, da je varčen, na kar pa voznik nima prav dosti vpliva, saj je med nežno vožnjo in silnim tiščanjem plina razlike morda le dobra dva litra goriva na 100 kilometrov.

Takšna Šestica bo prav zaradi motorja imela specifičnega kupca: takšnega, ki ob vseh tudi omenjenih dobrih straneh tega avtomobila ne mara dizlov, a si kljub temu želi umirjene in varčne vožnje. Tudi takšen bo vsaj še nekaj časa, dokler se še sveža Šestica ne ‘usede’ preveč v zavest ljudi, dobro opažen.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice -2° C – stanje števca prevoženih kilometrov 4.232 km – menjalnik v 6. prestavi – gume 225/55 R 17 V M+S Dunlop SP Winter Sport – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.200/min: 3,6 l/100 km – 82 dB

100 km/h, 2.000/min: 5,5 l/100 km – 85 dB

130 km/h, 2.600/min: 7,8 l/100 km – 92 dB

160 km/h, 3.300: 9,7 l/100 km – 94 dB

Testni krog: 9,28,1 l/100 km

Pohvale

+ zunanjost, karoserijska barva

+ varnostni sistemi

+ opremljenost zadnje klopi

+ prtljažnik

+ skladnost notranje oblike

+ predal pred sovoznikom (velikost, uporabnost)

+ gibi prestavne ročice

+ uglajenost motorja, poraba

+ prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika

+ ob zategnjeni ročni zavori ugasnejo dnevne luči

Graje

– osrednji zaslon (majhen, zapletena logika menijev)

– pogled nazaj (nizka zadnja šipa, vzglavniki!)

– predvajalnik glasbe

– neprožen motor

– domet

– skop potovalni računalnik

– ura na zaslonu klimatske naprave (slabo opazna, nizko postavljena)

Na kratko

Sloka in čedna, a tudi prostorna in uporabna, če je karoserija kombijevska. Tudi motor je dober in varčen, a žal zelo slabo prožen. Na izbiro je še zmogljivejši z enako prostornino in seveda turbodizli.

Cene

Mazda6 Sport Combi 2.0i: 21.290 evrov

Mazda6 Sport Combi 2.0i Attraction: 25.690 evrov

Testna Mazda6 Sport Combi 2.0i Attraction: 26.900 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – bencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.998 cm³ – največji navor 210 Nm pri 4.000/min – največja moč 107 kW (145 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombi – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 225/55 R 17 V M+S Dunlop SP Winter Sport

Mere: dolžina 4.800  mm – širina 1.840 mm – višina 1.480 mm – medosna razdalja 2.750 mm – najmanjša razdalja od tal 165 mm – rajdni krog 11,8 m – notranja širina spredaj 1.450 mm, zadaj 1.408 mm – prtljažnik 522/1.466 l – posoda za gorivo 62 l

Mase: vozilo 1.310 kg – dovoljena skupna obremenitev 670 kg – dovoljena obremenitev strehe 100 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 206 km/h – pospešek 0-100 km/h 9,6 s – poraba (kombiniran cikel) 5,6 l/100 km – izpust CO₂ 131 g/km

Foto: VK