Avtomobilski teden 33, 2023

BYD velja za največjega kitajskega izdelovalca elektrificiranih avtomobilov.

BYD: prišel je naš čas

Nekdaj, že precej nazaj, je veljalo: ko ZDA kihnejo, dobita tako Južna kot Srednja Amerika nahod. Vpliv velesile na tem območju se je v zadnjih desetletjih občutno zmanjšal, a ni tako skromen, da bi ga smeli povsem odpisati ali podcenjevati. Na drugi strani oble je Kitajska, nova velesila. In morda se vse skupaj ponavlja prav v tem smislu – ko gre Konfucijevi deželi slabo ali slabše, se slabo počutijo tudi drugi. Recimo Evropa ali Evropska unija (EU), pa tudi ZDA.

Zadnja leta, predvsem pa po lekciji energetske odvisnosti Stare celine od ruske nafte in predvsem plina, kar je še posebej veljalo za Nemčijo kot vodilno evropsko državo predvsem v gospodarskem pogledu, poskuša EU nekako zmanjšati odvisnost od Kitajske in 1,4 milijarde potencialnih kupcev. To še najbolj in najprej velja za avtomobilsko industrijo in predvsem tisto, ki je doma v Nemčiji, najbolj avtomobilski državi unije. Skupnega jezika držav članic EU skoraj ni – medtem ko je francoska in italijanska avtomobilska produkcija oziroma prodaja na Kitajskem tako rekoč minorna, je nemška obsežna in zelo odvisna od kitajskega povpraševanja. Medtem kot se nekatere članice EU zavzemajo za bolj enakopraven odnos na relaciji Bruselj-Peking, je Nemčija zadržana. Toda vse kaže, da je na obzorju nekaj, kar utegne še precej bolj kot doslej zaplesti odnose med dvema gospodarskima in tudi političnima partnerjema – kitajska avtomobilska industrija tudi v EU postaja čedalje opaznejša in predvsem konkurenčnejša. In za povrh se na Kitajskem krepi nekakšen gospodarski nacionalizem, nekaj, kar je na oni strani Atlantika uvedel problematični Donald Trump.

BYD ali Build Your Dream velja na Kitajskem za največjega izdelovalca predvsem elektrificiranih avtomobilov. Že nekaj časa je jasno, da na domačem trgu tako BYD kot številni drugi kitajski izdelovalci avtomobilov (še) ne morejo konkurirati tuji konkurenci – predvsem evropski in deloma tudi ameriški – pri ‘klasičnih’ avtomobilih. Bistveno drugače je predvsem pri električnih baterijskih, kjer ‘tradicionalne tovarne‘, kot tam pravijo evropskim in ameriškim avtomobilskim hišam, ne zmorejo ustreči kitajskemu okusu oziroma zahtevam. Tudi zato se je lahko zgodilo, da je nemški Volkswagen, ki je bil dolga leta in desetletje vodilni na kitajskem prostoru, letos zaostal za BYD. Ta pa je naredil še korak naprej: objavil je domoljubni zapis, v katerem je rečeno, da naj se »kitajske avtomobilske tovarne združijo in zrušijo stare legende.« Predsednik BYD je ob tem dejal, da verjame, da »je prišel čas kitajskih avtomobilskih znamk.«

Vse to odraža novo samozavest kitajske avtomobilske industrije, ki je prav pri elektrificiranih avtomobilih izkoristila drugačne čase, okuse in potrebe zlasti domačih kupcev. Ob tem je seveda že dolgo jasno, da je kitajski avtomobilski trg za evropske (beri: nemške) avtomobilske tovarne bistveno pomembnejši kot evropski (ali trg držav članic EU) za kitajske avtomobilske hiše. Toda glede na spreminjajoče se okoliščine, predvsem pa dokaj nesporno dejstvo, da so kitajski elektrificirani avtomobili bistveno cenejši od evropskih (ali ameriških, japonskih, korejskih ipd.), se utegnejo njihovi tržni deleži na evropskih trgih v kratkem izjemno povečati. Evropske avtomobilske tovarne sicer že nekaj časa napovedujejo izdelavo in ponudbo cenejših električnih baterijskih avtomobilov, prav tistih, na katerih sloni strategije EU do leta 2035, toda to se ne bo zgodilo čez noč. V ta prazni prostor pospešeno vstopajo kitajske avtomobilske tovarne. Utegne se torej zgoditi nekaj takšnega, kot se je pred več kot pol stoletja zgodilo z japonsko avtomobilsko ponudbo v Evropi – danes si evropskega avtomobilskega trga brez njih ni mogoče predstavljati. Odgovor na vprašanje, kako uravnotežiti avtomobilske odnose med Kitajsko in Evropo ali EU, se zdi dokaj logičen – ko bo evropski avtomobilski prostor postal za kitajske avtomobilske tovarne tako pomemben, kot je kitajski ta hip za nemške (in vsaj deloma tudi druge evropske), bo vse veliko bolj enostavno.

***

Svoje k kitajskemu prodoru v svet dodaja tudi pri nas vse bolj uveljavljena kitajska avtomobilska hiša MG.

Kitajska pred Japonsko

Še marsikaj drugega potrjuje izrazit kitajski prodor ne le na evropsko, pač pa na svetovno avtomobilsko sceno.

Kot sporočata kitajsko in japonsko združenje izdelovalcev avtomobilov, je Kitajska v prvem letošnjem polletju izvozila 2,02 milijona osebnih avtomobilov. To je bilo za dobrih 77 odstotkov več kot v enakem lanskem času. Japonska je v omenjenem obdobju izvozila okoli 1,9 milijona vozil, kar je bilo ‘le’ za 17 odstotkov več kot lani. Vrednot kitajskega izvoza avtomobilov se je povečala za 110 odstotkov na skupaj 45,5 milijarde evrov. Zanimivo in nič posebej presenetljivo je, da je to povečanje predvsem posledica večjega čezmorskega povpraševanja in s tem prodaje predvsem elektrificiranih baterijskih avtomobilov (EBA), nekaj pa so dodali še hibridi in priključni hibridi. Kot je mogoče razbrati iz teh številk, je bilo med vsemi izvoženimi kitajskimi avtomobili kar 534 tisoč elektrificiranih, to pa je bilo za nič manj kot 160 odstotkov več kot v primerljivem lanskem obdobju. Tako ali drugače – kitajski avtomobili se pred našimi vrati …

Janez Kovačič