Avtomobilski teden 22, 2024 Avtomobilski teden 22, 2024
  Volkswagen ostaja zavezan Evropi Vprašanje je, kdaj je bila Evropa oziroma Evropska unija (EU) zadnjič pod tako velikim pritiskom in hkrati vprašanjem, kako... Avtomobilski teden 22, 2024

Oliver Blume: zavezani smo Evropi.

 

Volkswagen ostaja zavezan Evropi

Vprašanje je, kdaj je bila Evropa oziroma Evropska unija (EU) zadnjič pod tako velikim pritiskom in hkrati vprašanjem, kako naprej. Ni skrivnost: električna avtomobilska ofenziva, zakoličena tja do ne tako oddaljenega leta 2035, se je nekoliko upehala. To velja tudi za t.i. zeleni evropski prehod, ki je precej nasedel na čereh predvsem okoljske oziroma bolj točno kmetijske politike. Marsikaj se utegne vsaj nekoliko bolj razjasniti po evropskih volitvah (9. junija), a zanesljivo ne do te mere, da bi bili znani vsi odgovori oziroma pojasnjeni vsi dvomi.

Ta hip (in še nekaj časa utegne biti tako) se bije bitka pri odgovoru na vprašanje, kako se ubraniti kitajske električne avtomobilske ofenzive na eni strani in kako čimprej evropskim kupcem ponuditi cenovno dovolj sprejemljiv avtomobil, ki ga poganja elektrika. Videti je, da je vsaj ta hip marsikaj jasno pri Renaultu. Njegov projekt novega in seveda električno gnanega Twinga je gotovo že v končni fazi in to kljub temu, da je propadlo dogovarjanje z nemškim Volkswagnom. Tam so te dni pojasnili, da ostajajo zavezani načrtu, po katerem naj bi do leta 2027 na evropske trge pripeljal mali električni Volkswagen (ID.1), ki naj bi stal manj kot 20 tisoč evrov. Oliver Blume, prvi mož koncerna Volkswagen (VW) in hkrati vodilni pri Porscheju (ki je tudi znotraj skupine VW), je bil te dni glede vseh evropskih dilem in električnega malčka zelo jasen: »To bo začetni električni avtomobil iz Evrope za Evropo. Zavezani smo Evropi, evropski industrijski politiki in željam evropskih kupcev.« Slišati je kot bi govoril (evropski) politik, toda v Wolfsburgu očitno ne dvomijo o smiselnosti evropske električne avtomobilske politike. Ob tem tudi menijo, da ima evropska avtomobilska industrija nekako tri leta časa, da se ustrezno odzove na sedanje izzive – drugače bo še pred hujšimi težavami. Ne prvič.

***

Hibridna verzija Fiata 500e naj bi prav tako nastajala v Italiji.

 

Iz Torina tudi hibridna verzija Fiata 500e

Tako to gre – najprej nekaj javne debate in izmenjave mnenj, ki niso vedno pretirano uglajena, nato odločitev, ki v javnosti ugodno odmeva. To se je te dni zgodilo v Italiji.

Da bo vse jasno ali vsaj bolj jasno, je treba malce nazaj. Pred meseci je Carlos Tavares, izvršni direktor skupine Stellantis, ki ima pod seboj 90 odstotkov italijanske avtomobilske industrije, vključno z nekdanjim FCA (Fiat Chrysler Automobiles), izrekel nekaj pikrih na račun italijanskega industrijskega oziroma gospodarskega okolja. Odziv je bil hipen, prišel je tako rekoč z vrha italijanske izvršne politike. Giorgia Meloni, italijanska premierka, je menila, da bi moral biti Stellantis v Italiji bolj aktiven, kajti gre vendarle za okolje in država s častitljivo avtomobilsko zgodovino. Mimogrede je še dodala, da bi bilo lepo in prav, ko bi se letna izdelava avtomobilov na Apeninskem polotoku z lanskih 750 tisoč vozil (ali nekaj podobnega) čez nekaj let dvignila na okrogel milijon. Tavares ni konkretno odgovoril, pri čemer ni ostalo neopaženo, da ni enakega mnenja kot Melonijeva.

Tako ali drugače, sedaj je Stellantis napovedal, da bo začel v začetku leta 2026 v Torinu (Mirafiori) izdelovati hibridno verzijo sedaj zgolj električnega Fiata 500e. Prodaja tega malčka se je v zadnjem času nekoliko ustavila, nova hibridna izvedenka naj bi pripomogla k ugodnejšim produkcijskim številkam. Kot so ob tem mimogrede zapisali pri Reutersu, naj bi to »pripomoglo k izboljšanju odnosov z italijansko vlado.« Skoraj ni dvoma o tem.

***

Prius pri Toyoti ostaja eden najpomembnejših avtomobilov.

 

Skromen april za Toyoto

Japonska Toyota je že nekaj let na vrhu lestvice največjih izdelovalcev avtomobilov oziroma vozil. Njihova poslovna politika se je v zadnjih letih nekoliko spremenila – po odhodu Akia Toyode z mesta izvršnega direktorja podjetja veliko več pozornosti, energije in investicij namenjajo električnim avtomobilom – kljub temu pa se sem in tja zgodi, da ne gre vse po načrtih. A kakšne večje zadrege kljub temu ni.

Aprila, ki na splošno velja za posel z avtomobili razmeroma ugoden mesec, se je prodaja zmanjšala za 0,5 odstotka. Ni veliko, pa vendar dovolj, da so zagorele vsaj rumene luči. Bolj je skrb zbujajoče, da se je v četrtem letošnjem mesecu prodaja na Kitajskem, ki je tudi za Toyoto eden najpomembnejših tržnih prostorov, skrčila za visokih 27 odstotkov. Razlog? Kot pojasnjujejo pri Toyoti, naj bi bila to predvsem posledica prave cenovne vojne na kitajskem trgu. Morda so pri japonski hiši ob tem zamolčali, da imajo v svoji ponudbi ta hip zgolj en sam električni baterijski avtomobil. S tem seveda ne morejo ustrezno konkurirati zlasti domači, torej kitajski avtomobilski konkurenci. Po drugi strani je šlo tovarni aprila slabo tudi doma, saj je bilo kupcev za ne tako skromnih 14 odstotkov manj. Tudi za to imajo pojasnilo: zaradi težav pri zagotavljanju kvalitete je nekaj časa stala izdelava Priusa, pa tudi izdelava nekaterih drugih modelov je bila motena. Recimo, da je vse skupaj zgolj posledica tega.

Janez Kovačič