Avtomobilski teden 14, 2017

Novomeški Revoz je lani zasedel tretje mesto med slovenskimi izvozniki. Letos utegne znova skočiti na Olimp.

Lestvica največjih slovenskih izvoznikov je branje, ki riše stanje slovenskega gospodarstva in družbe nasploh. Pravzaprav smo ujetniki posla na tujem: če bi bilo drugače, bi bilo nevzdržno in torej še slabše.

Slovenska podjetja so lani na tujem prodala za 11,25 milijarde evrov blaga in storitev, kar je bilo za okroglo milijardo več kot leto prej. Največ posla je bilo opravljenega z Nemčijo, sledijo Italija, Hrvaška, Avstrija, Francija ipd. Izvozniki so k rasti družbenega bruto produkta (BDP) lani prispevali več kot štiri odstotke. In nekaj več kot 16 odstotkov vrednosti izvoza je bilo ustvarjenega s prodajo motornih vozil oziroma (pol)prikolic, kot temu pravi uradna statistika.

Uvod je bil nujen zaradi novomeškega Revoza, edine slovenske avtomobilske tovarne, ki je 100-odstotno v lasti francoskega Renaulta. Dolenjski velikan – oznaka je verjetno dovolj smiselna in nič pretirana – je lani zasedel tretje mesto, ustvaril je 1,070 milijarde evrov. S tem dosežkom je malenkostno zaostajal za skupino Gorenje in prav tako dolenjsko Krko (1,089 milijarde evrov). Pri tem ni mogoče zanemariti dveh pomembnih značilnosti: v Revozu dela ‘vsega’ 2.000 delavcev, v Gorenju in Krki po več kot deset tisoč. Kar 99-odstotkov vsega, kar je nastalo v Revozu, so izvozili, in sicer največ v Francijo (85 odstotkov), medtem ko je bil delež izvoza v Krki 93 in Gorenju 86-odstoten. Če bi torej štel čisti izvoz, bi bil Revoz med velikimi na prvem mestu. Sicer pa se ve: po tistem, ko je Clio prenehal nastajati v Novem mestu in so se tam osredotočili na Twinga in Smarta Forfour, se je obseg izdelava občutno zmanjšal. In naprej?

Novo štetje se za dolenjsko avtomobilsko hišo, ki velja znotraj skupine Renault za eno najboljših, se je začelo letos , saj postopoma zaganjajo zdelavo Clia. Kolikšna bo 31. decembra skupna proizvodna številka, je seveda težko napovedati, verjetno pa precej višja kot lani (uradnih številk ta hip ni). Je pa mogoče sklepati, da ne bo ostalo pri lanskih. Novomeščani so napovedali, da bo vrednost njihovega izvoza v letu 2017 dosegla 1,594 milijarde evrov, torej dobrih 500 milijonov evrov več kot lani! Pogumno, realno, preveč ambiciozno? Naj bo drugo.

***

Ali se Ferdinand Piëch res poslavlja, ali pa bo še naprej vlekel niti Volkswagnove avtomobilske sage, ta hip še ni znano.

Čez deset dni bo dr. Ferdinand Piëch star osemddeset let. In do tedaj naj bi bila končana tudi prodaja njegovega lastniškega deleža v Porsche Automobil Holding (PAH); po sedanji oceni je ta vreden okroglo milijardo evrov. Zdi se, da hoče monarh dokončno pretrgati vse, kar ga je vezalo na avtomobilsko industrijo, Porsche in tudi Volkswagen.

Če se bo tudi res zgodilo, se utegne končati dolgoletno rivalstvo med družinama Piëch in Porsche. PAH je namreč ‘lastnik’ več kot 52 odstotkov t.i. glasovalnih pravic v koncernu Volkswagen (VW), kar pomeni, da ima v svojih rokah odločilne vzvode za vpliv v tem največjem avtomobilskem konglomeratu na obli. Največji in s tem največji lastnici PAH pa sta omenjeni družini. Družini, ki dokazujeta, da sorodstvo ni garancija dobrega sodelovanja. In to pač ne more biti kakšno posebno presenečenje.

Še manjše presenečenje bi utegnila biti domneva, da je ostareli Piëch tudi znotraj svoje družine vse bolj osamljen. Prodaja lastništva bi lahko bilo nekakšno maščevanje tako tistim, ki so mu blizu, kot tudi onim, ki ga nimajo v kakšnih posebnih čislih. In teh je verjetno veliko ali celo zelo veliko. Ferdinandu Piëchu je mogoče prilepiti marsikakšen pridevnik: inovator, tehnični genij, vizionar, pa seveda diktator. Nedvomno ima dva zelo raznolika obraza, kot kakšen rimski Janus. Ni sporno, da je ustvaril velik, naj rečem globalni Volkswagen. Priključil je vrsto velikih in malih, tako rekoč butičnih avtomobilskih podjetij, razširil mejo Volkswagna tako rekoč čez vso oblo, a hkrati pripomogel k temu, da je postal sestavni ali bistven del ‘Diesel-Gate’. In na tej točki se utegne kariera salzburškega inženirja, ki je postal vodilni menedžer, prelomiti. Če bi odšel že prej, bi mu danes peli slavo, tako pa se zapleta v nepregledno drobovje neverjetne goljufije. Ampak tisti, ki so kdaj delali na borzi, vedo: ni umetnost vstopiti, umetnost je izstopiti. Pravočasno.

***

Letošnji avtomobilski salon je bil uspešen. Ne le za razstavljavce, pač pa (tudi) za obiskovalce. In to bi moralo največ šteti.

Letošnji oziroma 24. slovenski avtomobilski salon je zgodovina. Vrata na ljubljanskem Gospodarskem razstavišču so se zaprla in če je mogoče soditi po tistem, kar je ugotavljala večina razstavljavcev, je bil uspešen. Uradno so našteli več kot 76 tisoč obiskovalcev. Številka je nekaj manjša od tiste, ki so jo napovedali – od 80 do 100 tisoč –, ampak je bilo že takoj jasno, da je precej nerealna oziroma nedosegljiva.

Prireditev na Gospodarskem razstavišču tako dokazuje, da je slovensko občinstvo kljub vsemu lačno avtomobilov. Pa ne le zgolj pločevine, pač pa tudi vsega drugega, kar je sestavni del avtomobilizma. Tehnološki park, sicer potisnjen na dokaj neugledno oziroma nerodno razstavno mesto – pri tem je pač treba priznati, da GR že dolgo časa ne ustreza običajnemu, kaj šele sodobnemu razstavišču – je bil tako rekoč vse dni zgledno obiskan. Ni se pretirano čuditi: ne moreš prav pogosto videti razstavljen motor, avtomatski menjalnik, tako rekoč na pol prerezan hibrid ki ob tem še pelje ipd. Zanesljivo vse ni bilo tako, kot so si organizatorji zamislili, še bolj zanesljivo je, da je ostalo še precej drugih možnosti oziroma idej, kako narediti prireditev še zanimivejšo in privlačnejšo.

Sedaj ostaja le še vprašanje: bo čez dve leti na sporedu 25. slovenski avtomobilski salon ali pa bo ostalo zgolj spomin na nekaj, kar je na GR privabilo spodobno množico ljudi?!

Janez Kovačič