Audi: alternator v vlogi blažilnika Audi: alternator v vlogi blažilnika
Okoljske norme zategujejo vrv okrog vratu inženirjem v avtomobilski industriji in da se z normami ne gre (več) šaliti, pa še posebej v koncernu... Audi: alternator v vlogi blažilnika
Elektromehanski blažilniki na zadnji osi: lažja regulacija, večji prtljažnik in manjša poraba.

Elektromehanski blažilniki na zadnji osi: lažja regulacija, večji prtljažnik in manjša poraba.

Okoljske norme zategujejo vrv okrog vratu inženirjem v avtomobilski industriji in da se z normami ne gre (več) šaliti, pa še posebej v koncernu VAG zelo dobro vedo. Zdaj pride prav vsaka najmanjša tehnična podrobnost, ki vsaj malo zmanjša porabo goriva. Audi je ‘našel’ možnost pri blaženju.

Na neki drugi (‘laboratorijski’, ne komercialni) ravni so stvari, kot pogosto tule spomnimo, že dolgo znane. Kup energije gre pri avtomobilu v nič, kar je znano že od nastanka avtomobila, inženirji pa se danes pod pritiskom predpisov vse pogosteje poigravajo z različnimi pristopi, kako sicer izgubljeno energijo koristno uporabiti.

V resničnem svetu so trdna tla: strošek razvoja in proizvodnje mora upravičiti dobljeno. Pri Audiju so izdelali prototip blažilnika eROT (‘electromechanical rotary damper’, elektromehanski vrtljivi blažilnik), kjer so hidravlične blažilnike nadomestili z ustreznim elektromehanskim sistemom. Gib kolesa se preko vzvoda in ozobja prenaša na alternator, ki proizvaja električno energijo, tako obremenjen pa zadržuje (blaži) pot kolesa. Takšen sistem prinaša troje prednosti.

Prvič, sistem je zlahka nadzorljiv, saj s pomočjo elektronike lahko ustvarjajo ustrezen odpor takšnega blažilnika v vsaki točki drugače. V praksi to pomeni, da je lahko pomik kolesa zaradi izbokline na cesti mehak (udoben), raztezanje v osnoven položaj pa bolj togo. To z običajnimi blažilniki ni mogoče, elektrohidravlični blažilniki in hidropnevmatsko vzmetenje pa sta nekje vmes – odziv je podobno nadzorovan, a težje in z manj možnosti (hitre) regulacije.

Drugič, Audijev sistem blaženja je (lahko) vgrajen vodoravno, zaradi česar bo lahko prtljažnik večji kot je danes.

In tretjič, ker je alternator povezan v dodatno, 48-voltno omrežje, se z vsakim gibom pridobljena mehanska energija spremeni v električno, ta pa se naloži v prav tako 48-voltno litij-ionsko baterijo (kapaciteta 0,5 kilovatne ure, največja moč 13 kilovatov). Pretvornik povezuje omrežji z 48 in 12 volti. V praksi so pri Audiju izmerili – glede na kakovost ceste –moč rekuperacije od 3 (nov, gladek asfalt) do 613 (grbine, slaba cesta) vatov s povprečjem med 100 in 150 vati. To bi ustrezalo prihranku izpusta ogljikovega dioksida treh gramov na kilometer.

Prvi testi so se izkazali dovolj spodbudno in obetavno, da pri Audiju načrtujejo tovrstne blažilnike vgraditi v svoja vozila prihodnjih generacij, ki bodo opremljena z enotno 48-voltno električno napeljavo. Že v letu 2017 naj bi imel prvi Audi takšno osnovno napetost in to predvsem zaradi vgrajenega mehkega hibridnega sistema. Ta bo omogočil potencial prihranka 0,7 litra na 100 kilometrov.

Vinko Kernc

Slika: Audi

Preberite tudi