Alfa Romeo in Marchionne

Zgodba ima seveda zanjo pomembno zgodovino in je precej širša, kot zveni iz naslova.

Najprej o Alfa Romeu. Ključnega leta 1986 jo je iz finančnih težav rešil Fiat tako, da jo je – kupil. Vse od nastanka leta 1910 je bila njena zgodba burna, z vzponi in padci, a o tem morda kdaj drugič. Vsi njeni sedanji problemi namreč izvirajo prav iz omenjenega leta, ko je iz avtomobilsko samostojnega podjetja postala del velikega avtomobilskega koncerna.

Ne velja le za Alfa Romeo, pač pa za vsa podjetja, ki se znajdejo v krizi. Ali propadejo ali pa jih skuša nekdo rešiti. Ponavadi gre za politične prijeme: novonastavljeni šef uvede površinske ukrepe, ki ne vžgejo, nato pobere gromozansko odpravnino in gre nekaj podobnega narediti drugam. Takrat je bilo pri Alfi drugače; Fiat je računal na kombinacijo njenega imidža in njegove tehnike, kar se je najprej izrazilo v Alfi 155. Zunaj (skoraj) Alfa 75, spodaj Fiat Tipo, na nosu pa prestižna značka. Odtlej ni bilo nič več prav. Stari alfisti odhajajo k Beemveju, novih pa tudi ni prepričala – neposredni tekmeci so krepko boljši. Še najbolje jo je odnesla Alfa 33, ki se je preobrazila v 145 in njene naslednice. Od vsega začetka, od Alfesud naprej, je šlo za nov Alfin pristop k trgu in tudi današnja Giulietta je s tega zornega kota čisto spodobna tekmica prav vsakemu podobnemu izdelku.

Zadnja prava Alfa je bila 75. Motor spredaj, menjalnik zadaj, kar je bilo takrat v tem razredu nekaj posebnega. Nasploh je bila tehnično izjemna, od potovalnega računalnika, med prvimi v avtomobilski industriji, do motorja Twin Spark, ki je bil takrat najboljši 2-litrski 4-valjnik na svetu – tudi na račun prvega sistema spremenljivih kotov odpiranja ventilov v serijski proizvodnji. A sprva je kazalo, da je Fiatova pot le prava: izjemno uspešna 164, pa 155, ki je v prvenstvu DTM pometla z zvezdo in strelo, celotna paleta pa je bila na voljo tudi s 4-kolesnim pogonom. Mala 33 celo z dvema vrstama: z ročno vklopljivim za resnične izvencestne zmogljivosti in s stalnim za športne cestne aktivnosti. Takrat je bila nekaj časa, vsaj iz prospekta, povsem enakovredna z Audijem – čeravno je njen tradicionalni tekmec že od 60 let prejšnjega stoletja BMW.

A vseeno – upam, da ste razumeli, kako visoko je v tistem času segala. Toda kljub nekaterim novostim je njena ponudba pričela pešati, medtem ko je pri tekmecih pričela skokovito naraščati. Napaka za napako.

Potem vstopi Sergio Marchionne. Človek je od prvega trenutka deloval kot poslovnež, ki ne bo, gledno skozi prispodobo, v Fordov model T vgradil ABS in varnostne blazine, potem pa čakal, da zadeva uspe na trgu. Podjetje je pričel pretresati v vseh smereh in preko celotne strukture. Glede na njegove sposobnosti, dokazane v preteklosti, je bil uspeh zagotovljen.

Kruta resničnost pravi, da je prodaja avtomobilov Alfa Romeo danes, gledano na palec, manj kot desetina Audijeve ali Beemvejeve. Takemu ne moreš več reči tekmec, pač pa marginalec. Marchionne je sicer modro ocenil, da mora (čeprav je sanacija modelov le eden od mnogih področij njegovega poslantva) najprej postaviti na raven dobičkonosnosti Fiat, toda tisti, ki bi pri tem moral igrati glavno vlogo, Punto, je na trgu z že drugo večjo prenovo vse od leta 2005! Katerega kupca (pa pustimo, ali je to pravično ali ne, govorimo o kupcih, ki razmišljajo subjektivno) danes še zanima Punto? Poglejte njegove tekmece! Alfa Romeo pri tem vseeno uživa nekaj boljše razmere, saj je MiTo (čeprav pod kožo Punto) tri leta mlajši, Giulietta pa je tudi stara šele štiri leta. A je to tudi vse. Novi 4C je sicer krasen izdelek, ampak tovrstni avtomobili lahko le cedijo sline, njenih več kot 60 tisoč evrov pa tudi ni neka razumno postavljena cena – glede na današnji Alfin imidž.

O Marchionneju, Fiatu in njegovih blagovnih znamkah se še vedno precej govori in piše in vsakokrat gre za kratke izluščke izjav šefa in za male špekulacije na njegove izjave. Zdaj nekako velja, da njegovi inženirji mrzlično delajo na novih platformah za zadnji in 4-kolesni pogon, ki bodo tudi podlaga za njihove ameriške znamke, v osnovi pa bodo namenjene novi Giulii (razred večja od Giuliette, torej naslednica tistega, kar je bila nekoč 75), naslednici modela 166 in novemu športnemu terencu spodnjega srednjega razreda (recimo velikosti Giuliette).

Nekaj strateških odločitev je bilo od leta 1986 krepko napačnih (vključno s poimenovnjem modelov s številkami, ki niso pomenile nič) in Alfa Romeo je izjemen primer trdoživosti blagovne znamke, za katero se že dobri dve desetletji zdi, da se jo trudi lastnik uničiti. Ona se pa ne da. Še celo Ferdinand Piëch ni zanikal govoric, da želi kupiti (tudi) to znamko. Alfa bi tehnično gledano s tem verjetno ogromno pridobila, se pa zdi (čeprav Mini dokazuje nasprotno, a njuni zgodbi vseeno nista tako podobni, da bi lahko po tem sklepal izid), da sta prav Alfa Romeo in Volkswagen najbolj nekompatibilni znamki na svetu.

Kaj se bo zgodilo z znamko Alfa Romeo, bomo najbrž izvedeli šele konec leta 2015, ko naj bi na trg prišla nova Giulia, a njen prihod še zdaleč ne bo v hipu spremenil uspešnosti znamke. Bo pa zagotovo pokazal potencial nove strategije Marchionneja.

Nekaj pa drži že ta hip: z vsakim mesecem bo dvig imidža (in posledično prodaje) težji in novi plan bo moral biti res izjemen.

Vinko Kernc