Teden 51, 2015 Teden 51, 2015
Kako se je lahko nekaj takšnega zgodilo v hiši (tovarni), ki tako rekoč ‘predpisuje’ vrednost vsake kave in kosila, ki postavlja različna merila zelo... Teden 51, 2015
Volkswagnov Diesel-Gate morda vstopa v novo fazo oziroma obdobje, ko bo moral koncern tudi zaposlenim dokazati, da je vreden njihovega truda.

Volkswagnov Diesel-Gate morda vstopa v novo fazo oziroma obdobje, ko bo moral koncern tudi zaposlenim dokazati, da je vreden njihovega truda.

Kako se je lahko nekaj takšnega zgodilo v hiši (tovarni), ki tako rekoč ‘predpisuje’ vrednost vsake kave in kosila, ki postavlja različna merila zelo visoko in pričakuje oziroma zahteva, da jih zaposleni vedno spoštujejo?

Vprašanje, nekoliko poenostavljeno zapisano, a sporočilno točno, se je ob predstavitvi letošnjega dogajanja postavilo tudi najpomembnejšim ljudem Porscheja Slovenija. Podjetja, ki že dolga desetletja zelo uspešno na slovenskem trgu zastopa oziroma predstavlja skoraj vsa avtomobilska imena, ki jih pod svojim okriljem združuje nemški Volkswagen (VW). Če si tega vprašanja ne bi zastavili, bi pomenilo, da škandal ‘Diesel-Gate’ jemljejo zgolj kot ‘dogodek’ z zelo omejenim rokom trajanja in komaj omembe vrednimi posledicami.

Razumejo ga drugače – priznali so, da so se jim ob vedno novih podrobnostih, ki so prihajale na dan, majala tla pod nogami in je plahnelo dotlej močno zaupanje v matično hišo iz germanskega Wolfsburga. Še posebej po tistem, ko so se goljufiji s sporno programsko opremo pri dizelskih motorjih pridružili dvomi oziroma nejasnosti glede izpustov CO2.

Ni bilo in ni lahko, je bilo rečeno oni večer na srečanju s slovensko avtomobilsko novinarsko srenjo, ki je morda očarano zrla v predpraznično odeto ‘najlepše mesto na svetu’ tam doli. Če bi rekli, da je bilo (in da je), bi lagali. Ali pa bi jim bilo vseeno.

Zdi se, da afera prehaja v novo fazo. Navzven je gotovo usodnega pomena tisto, kar že vse od svojega ustoličenja govori Matthias Müller, že nekaj časa prvi človek koncerna: povrnitev zaupanja trga oziroma kupcev. Orjaška naloga, ki utegne biti podobna Sizifovemu početju, ko in če ne bo VW temeljito očistil predvsem samega sebe.

Toda notranje čiščenje mora povrniti zaupanje tudi zaposlenim, nekaj stotisoč glavi množici ljudi, ki jezna in zagrenjena ne more razumeti, kako in tudi zakaj se je zgodil ‘Diesel-Gate’. Tako kot ga ne morejo razumeti pri Porscheju Slovenija. Ne morejo ga razumeti, ker so tako kot številni drugi, ki sestavljajo mozaik VW, pripomogli, da je koncern po dolgem naprezanju postal to, kar je še pred kratkim bil – največji, tehnično in tehnološko napreden, gospodaren, donosen in moralno neoporečen. Ko bodo vsi skupaj brez cmoka v grlu znova povedali, da ‘delamo pri VW’, bo post opravljen. Zdi se, da še precej časa ne bo.

Različni izbori naj avtomobilov se opravijo konec leta, to velja tudi za izbor Slovenskega avtomobila leta.

Različni izbori naj avtomobilov se opravijo konec leta, to velja tudi za izbor Slovenskega avtomobila leta.

Konec leta je kot naročen za različne izbore – tudi avtomobilov. V evropskem merilu je že precej časa najbolj znan in ima tudi največjo veljavo izbor Evropskega avtomobila leta. Zadnja leta mu v zelje vozi Autobest, ki je bil sprva precej sramežljiv in omejen predvsem na srednje oziroma vzhodnoevropske države. Sedaj se je številčno, geografsko in tudi vsebinsko poredil in prav je povedati – kolikor ni znano že od prej – da ima v njem svoj glas in stas tudi Avtofil …

Autobest je ta teden že podelil lovoriko za leto 2016 (Fiat Tipo), medtem ko bo Evropski avto leta 2016 znan na predvečer ženevskega avtomobilskega salona. Te dni se na slovenskem avtomobilskem prostoru končuje tudi izbor Slovenskega avtomobila leta 2016, zmagovalec pa bo znan sredi januarja prihodnje leto. Vprašanje se postavlja skoraj samo po sebi – komu so vsi ti izbori namenjeni?

Najprej bralcem, poslušalcem, gledalcem, skratka, zelo raznolikemu in številčnemu avditoriju. Seveda je to zelo amorfna množica, ki pa ima vsaj eno stično točko – ljubezen ali vsaj zanimanje za avtomobilsko pločevino. Če ta množica na evropskem prostoru ne bi bila tako velika, kot je, tudi  Evropskega avtomobila leta ne bi bilo in Autobest bi izdihnil prej, preden bi dobro shodil.

Ob tem bi bilo seveda iluzorno trditi ali domnevati, da ti izbori – in v Evropi verjetno ni države, ki ne bi imela takšnega ali drugačnega naj avta – niso pomembni za avtomobilske tovarne. Pa vendar so razlike precejšnje, pri čemer je že dolgo časa znana nekakšna džentelmenska rezerviranost BMW do Evropskega avtomobila leta. Težko je seveda vedeti, zakaj in/ali je še vedno tako, a bi bila ta münchenska rezerviranost bolj razumljiva, ko bi šlo za podeljevanje lovorike najslabšemu avtomobilu leta …

Nikoli pa ne izgubi aktualnosti vprašanje, ali priznanje oziroma izbor določenega avtomobila prinaša unovčljive oziroma otipljive prednosti pred konkurenti. Mnenja so zelo raznolika in so skoraj skrajna – če bi sodil po tistem, kar prinaša izbor Slovenskega avtomobila leta. Nekateri so prepričani, da je mogoče naslov uspešno tržiti, drugi, da ni bilo zaznati kakšnih posebnih učinkov. Videti je, da lovorike po triindvajsetih letih še niso dovolj natančno stehtali in izmerili, vsaj na slovenskem prostoru ne.

Ampak najtežjo nalogo so si vendarle naložili tisti, ki izbirajo. Če tega ne opravijo argumentirano in 100-odstotno neoporečno, je bolje, da se početja ne lotijo – za avtomobilsko publiko, tovarne in predvsem zanje …

Janez Kovačič

Preberite tudi