Slovenski voznik v New Delhiju Slovenski voznik v New Delhiju
Nekaj dni pred odhodom v Indijo sem se z avtom peljal iz Šiške v Trnovo. Zastoj na Bleiweisovi se je začel malo pred Jelinčičevo... Slovenski voznik v New Delhiju

Tuk-tuk ali rikša (rickshaw) priložnostno s slovenskim voznikom na ulicah New Delhija.

Nekaj dni pred odhodom v Indijo sem se z avtom peljal iz Šiške v Trnovo. Zastoj na Bleiweisovi se je začel malo pred Jelinčičevo hišo. Postavil sem se na levi pas in se skupaj z ostalimi v vrsti po polžje premikal proti semaforju.

Kmalu sem bil samo še nekaj avtov oddaljen od takrat rdečega semaforja pri kinu Vič. Na desnih dveh pasovih, namenjenima zavijanju na desno, se je prižgala zelena luč in avtomobili so drug za drugim speljali, dokler ni do semaforja pripeljal nek posebnež in tam ustavil. Ker je na njegovem semaforju še vedno gorela zelena luč, je njegov manever sprožil simfonijo hupanja, kar dotičnega očitno ni motilo. Prižgal je levi smernik in mirno čakal, da se je na semaforju z levo puščico prižgala zelena luč. Tedaj je bliskovito speljal pred vozila, ki so zavijala na levo in pustil razjarjene čakajoče daleč za seboj. Mislim, da se je tedaj zgodil redek trenutek na cesti, ko si je večina voznikov želela, da bi za vogalom stal policist …

Na letališču v New Delhiju nas je pričakal voznik in nas z avtom odpeljal v hotel. Na vožnjo po levi sem se hitro privadil, a to je bil mačji kašelj v primerjavi s tem, kar nas je še čakalo. Gost, kaotičen promet nas je obkrožal vse od prvega križišča naprej. Avtomobili na tripasovnici so bili nagneteni po štirje ali celo po pet vštric, vsi so trobili in se po mojih opažanjih borili za svoj prostorček ceste, čisto brez vsake logike. Po nekaj minutah me je oblil mrzel pot – tisti posebnež iz Bleiweisove je tu – in z njim vsi njegovi prijatelji in znanci, vsak v svojem avtu! Hvaležen sem bil za odločitev, da najamemo voznika, domačina, ki je spretno vozil med nagnetenimi vozili in nas cele pripeljal na cilj vsake poti …

Naslednjih nekaj tednov sem med vsako vožnjo doživljal trenutke, polne strahu pred neizbežnim trčenjem in zelo okrepil desno nogo, s katero sem vztrajno pritiskal na neobstoječo zavoro. Opazoval sem promet, ki je tekel ob avtu in počasi spoznal, da stvar ni tako grozna, kot se mi je zdelo na prvi pogled. Kljub temu, da Indijci cestno-prometna pravila jemljejo bolj ali manj le kot zelo ohlapne nasvete, ravno tako kot cestne oznake in signalizacijo, ter da mnogo udeležencev v prometu, tudi voznikov avtomobilov, ni opravilo nobenega izpita, se večina drži nekih pravil in predvsem upoštevajo željo ostalih v prometu, da bi, celi in čim prej, prišli na cilj.

  • Avtocesta 1c
  • 20191123_104626c
  • 20191123_110153_HDRc
  • Avtocesta 3c
  • Avtocesta 5c
  • Antilopac
  • Naša ulicac
  • Zatec
  • Glavna cestac
  • Nasa ugledna ulica
  • Tata1c
  • Tata2c
  • Tata3c
  • Nanoc
  • Onanc
  • Mahindra e2oc
  • Mahindra e2o dvac

Pred nekaj več kot dvajsetimi leti, ko sem bil prvič v Indiji, je bilo prometa neprimerno manj. Leta 1992 so v aprilu v Indiji registrirali 6.508 novih avtomobilov, marca leta 2012 je ta številka zrasla na rekordnih 304.900. Kupna moč Indijcev je v zadnjih letih zelo zrasla (čeprav je še vedno zelo globoko pod evropsko), zato se je število zasebnih avtomobilov in motociklov zelo povečalo. Zaradi naraščanja števila prebivalcev to ni vplivalo na število tuk-tukov (trikolesni skuterji s streho ali rikše) in taksijev, med katerimi prednjači Uber, sledi pa mu še množica domačih in tujih ponudnikov prevozov. Poleg avtomobilov, tuk-tukov in motociklov je na cestah Delhija tudi množica kolesarjev, avtobusov, dostavnih vozil, vozičkov, dostavnih triciklov ter seveda krav, živali seveda, da ne bo zamere, ki se očitno zavedajo, da imajo prednost pred vsemi. Kljub temu večjih zastojev ni. Sprva sem napačno domneval, da je zastojev zelo veliko, saj smo vsak dan nepremično stali na istih mestih. Kmalu sem opazil, da je to ena od posebnosti tukajšnje prometne ureditve. Semaforji imajo zelo dolge intervale, lahko tudi do pet minut. Rdečo luč upoštevajo skoraj vsi, razen tistih, ki zavijajo levo. Zanimivo je, da tu upoštevajo nekakšno pravilo zadrge, mnogo voznikov, ki skozi zeleno luč peljejo naravnost, odstopi prednost tem, ki zavijajo pred njih. Težava lahko nastane zaradi svojevrstnega razporejanja v križiščih. Voznik, ki prvi pripelje v križišče, ko gori rdeča luč in namerava zaviti desno, se bo postavil skrajno desno. Naslednji, ki pripelje za njim, se postavi ob njega, čeprav bo tudi sam zavil desno in ravno tako naslednji. Tako se lahko zgodi, da ni več mogoče zapeljati v levo, ker so vozila, ki bodo peljala desno ali naravnost, zavzela vse pasove. Res zanimivo je, ko vsa ta vozila, namenjena v različne smeri, speljejo. Brez opozarjanja s hupanjem bi bilo brez dvoma precej zvite pločevine.

Troblja je v Indiji najpomembnejši del varnostne opreme na avtu. Tu ne gre za hupanje, kot ga poznamo pri nas in drugod po Evropi. Največkrat ni namenjeno sporočanju nekomu, kaj si mislimo o njem in njegovi družini, temveč služi kot sredstvo informacije o namerah ali položaju posameznega vozila. Kljub drugačnemu prvemu vtisu med udeleženci prometa ni veliko vroče krvi in grdih pogledov. Besed žal še ne razumem, a mislim, da tudi glede teh ni drugače. Predvsem je med vozniki veliko manj nam poznane tekmovalnosti. Vsem je vsaj približno jasno, da morajo vsi prispeti na nek cilj in so pri tem pripravljeni sodelovati z ostalimi in promet neverjetno gladko teče kljub vsej kaotičnosti.

Dirkanje Indijcev v glavnem ne zanima. Ko sta se nas nekoč dve skupini Slovencev peljali z dvema tuk-tukoma, sem nagovarjal našega voznika, naj prehiti drugega, češ da bomo tekmovali. Brez kančka razumevanja me je pogledal in vprašal, zakaj bi to počeli, saj gremo vendar oboji skupaj na isti cilj.

V Indiji so sicer organizirali tri dirke Formule 1, v letih 2011 – 2013, a je bilo obiskovalcev vsako leto manj. Zaradi tega in drugih, gospodarskih razlogov, kasneje teh tekmovanj tu ni bilo več in le malokdo jih pogreša. Tudi ostale moto športe v Indiji je redko zaslediti. Na spletu je sicer nekaj podatkov o nacionalnih tekmovanjih, predvsem v kartingu, a mi večina indijskih sogovornikov zatrjuje, da pri njih ne poznajo nacionalnih avtomobilskih ali motociklističnih tekmovanj, z izjemo Himalajskega vzdržljivostnega relija. Sam še nisem naletel na vozilo, ki bi vsaj s čim na zunaj kazalo, da je voznik avtomobilski navdušenec v evropskem smislu. Zato sem bil zelo presenečen, ko sta nekega poznega večera, ko smo se vračali s dogodka v elitnem delu mesta, po prazni večpasovnici nasproti kot blisk, eden za drugim pridrvela Ferrari in Lamborghini. Pomislil sem, da nekatere to torej le zanima, a je večini tako nedosegljivo, da o tem pač sploh ne razmišljajo.

Cestni promet v Delhiju naj bi bil eden od glavnih vzrokov za visoko onesnaženje, ki pesti to mesto. Podatki, kakšen je delež prometa v onesnaževanju, se zelo razlikujejo, po izsledkih različnih študij je ta delež od 4 do 30 odstotkov. V vsakem primeru je dovolj visok, da so v Indiji in posebej še v mestu Delhi sprejeli mnogo strogih zakonov in uredb, ki urejajo to težavo. Registracijo dovolijo samo z dizelskim motorjem gnanim avtomobilom, ki so mlajši od desetih let, in bencinskim, mlajšim kot petnajst let. Motorje vseh tuk-tukov in večine malih dostavnikov so ukazali predelati na zemeljski plin. Omejili so največjo dovoljeno prostornino motociklov, na 400 kubičnih centimetrov, za večje je potrebno plačati posebne, dodatne dajatve. Ob pojavu večje onesnaženosti omejujejo promet po sistemu par – nepar. Vsi ti in še nekaj manj razumljivih ukrepov žal ob silni množici vozil le malo zaležejo. Avtobusi in predvsem tovornjaki, ki se vozijo po Indiji, so za naša pojmovanja pravi muzejski primerki. Tovornjaki, zvečine izdelani v indijski Tati, so v glavnem zelo stari, še z lesenimi vozniškimi kabinami, tako da raje sploh ne ugibam, katero Euro normo izpustov dosegajo njihovi motorji. Oblaki dima, ki jih izpuščajo, žal ne dopuščajo lažnih upov, a kažejo, kje je morda večja težava od onesnaženja, ki ga povzročajo osebni avtomobili in motocikli. A za rešitve težav na tem področju bi bilo potrebno več sredstev, kot jih premore indijska vlada, saj bi ukrepi zagotovo povzročili upor vsaj dela prebivalstva. Stari tovornjaki prav gotovo ne pripomorejo niti k varnosti na cestah, priročni odpadi izmaličenih kamionskih kabin ob avtocestah nazorno kažejo, da je nezgod zelo veliko. Tudi časovnih omejitev voženj tukajšnji tovornjakarji ne poznajo …

  • Plata 1
  • 20191102_155338
  • Gospa s celado
  • Enfieldc
  • Prehiterc
  • Euro 7c
  • Vojskac
  • Cestarjic
  • Vecernac
  • Kar takoc

Med osebnimi avtomobili ima v Indiji daleč največji tržni delež Maruti, Suzukijeva indijska podružnica. Njihovi majhni avtomobili, skoraj vsi z bencinskimi motorji, so kot po meri tukajšnjega voznika. Na drugem mestu, z manj kot tretjino Marutijeve prodaje, je Hyundai, ki je letos edini med znamkami povečal prodajo, nato sledijo izenačeni Toyota in dva domača proizvajalca, Mahindra in Tata. Predvsem Mahindra je, tako kot domači Royal Enfield med motocikli, znamka, ki si jo želi voziti večina Indijcev. Njihovi robustni avtomobili slovijo tudi po izjemni vzdržljivosti in zanesljivosti. Žal so cene njihovih avtomobilov za večino previsoke.

Tata je zaradi nekaterih spodletelih projektov v preteklosti manj zaželena. Spomnil bi samo na Tato Nano, projekt vsem dostopnega, indijskega ljudskega avtomobila, ki je bil na žalost slabo izveden projekt najcenejšega avtomobila na svetu. Na oko sicer simpatičen majhen avtomobilček je poln napak in pomanjkljivosti. Motor v zadku je šibek, nezanesljiv in se rad vžge. A če bi ta avto gnala elektrika, bi bil lahko zelo zanimiv. Zanimivi so tudi novi Tatini modeli, na primer Nexon, ki za svojo ceno ponuja res veliko, a se ga žal drži slab sloves znamke Tata.

Indijska vlada se zelo trudi, da bi vsaj dajala vtis, da se izjemno trudi izboljšati razmere glede onesnaženja zraka. Zato je podprla smelo zastavljen načrt elektrifikacije indijskega voznega parka. Indija ima na tem področju razmeroma dolgo zgodovino. Že leta 1994 so ustanovili podjetje REVA (Revolutionary Electric Vehicle Alternative), ki je do leta 2011 prodalo več kot 4.000 primerkov smešnega avtomobilčka Reva, v Evropi, predvsem v Veliki Britaniji znanega kot  G-Wiz. Ta je največjo slavo požel kot večkratni predmet posmehovanja v oddaji Top Gear. Podjetje Reva je leta 2010 prevzela Mahindra, novo podjetje so kasneje preimenovali v Mahindra Electric. Ta danes izdeluje dva modela električnih avtomobilov in pospešeno razvija nove, ravno tako kot tudi Tata, druga indijska avtomobilska družba.

Glede na to, da ima Indija že sedaj velike težave glede oskrbe z električno energijo in da večino le te pridobi v termoelektrarnah na premog, je seveda umestno vprašanje, če se indijska vlada reševanja težave ni morda lotila na napačnem koncu …

Polnilnic za električne avtomobile ob indijskih cestah še ni opaziti, a je zato oskrba z naftnimi derivati precej bolj zanesljiva kot pred leti. Množica naftnih družb se bori za svoj delež na trgu, prevladujejo seveda domače. Bencinskih črpalk je veliko, predvsem v mestih, a tudi na avtocestah je njihovo število zadovoljivo. Predvsem domačini se zlahka znajdejo, saj zanje to, da je črpalka na drugi strani avtoceste, ne pomeni posebne ovire. Razen na najnovejših delih avtocest, kjer to zaradi višine ograje ni mogoče, avtomobile obračajo preko razmejitvenega pasu, zavijajo na izvoze na drugi strani in počnejo podobne vragolije, ob katerih Evropejcem zastane dih. Tudi meni je na poti v Radjastan, ko smo nekaj kilometrov po tem, ko smo zapeljali čez vstopno cestninsko postajo, zapeljali v naselje, kjer so čez vse pasove avtoceste vozile vprege in kolesarji ter hodili živina in pešci. Slednji hodijo čez avtomobilsko cesto povsod, no, predvsem tam, kjer je avtobusna postaja na drugi strani avtomobilske ceste. Avtobusi imajo postaje seveda na odstavnem pasu, tam je tudi množica parkiranih tovornjakov, medtem ko njihovi vozniki počivajo v šoferskih gostilnah  v bližini avtoceste.

Da se občasno v nasprotno smer pripelje motorist, me kmalu ni več čudilo. Verjetno se je iz bližnje vasi peljal na avtobusno postajališče po prijatelja, ki se je z avtobusom vračal iz službe. Če je ta imel družbo, je seveda domov odpeljal oba, ali celo vse tri …

Motocikli so tudi danes najbolj priljubljeno indijsko prevozno sredstvo. Cenovno so zelo dostopni in z njimi Indijci lahko prepeljejo skoraj ravno toliko kot z osebnim avtomobilom. Nič nenavadnega ni družina na motociklu, praviloma vozi oče, z obvezno čelado na glavi, za njim starejši otrok, zadnja, mati, sedi povprek povsem zadaj in potem še najmlajši otrok, ki sedi spredaj na posodi za gorivo in se drži za krmilo. Razen očeta so seveda navadno vsi brez čelad. Motocikle uporabljajo tudi za prevoz vseh vrst tovora. Prav zavidljiva je spretnost privezovanja tovora na za to ne načrtovane dele motociklov, videl sem že motocikliste, ki so prevažali posteljne vzmetnice, šipo za avtomobil ali več metrov dolge palice ter običajne dostavljavce jeklenk z zemeljskim plinom za pogon tuk-tukov – zmagovalec je bil spretnež, ki jih je imel na svoj motocikel obešenih sedem, od tega dve (po cca 30kg!) na krmilu … Motociklisti tudi v mestni gneči pogumno manevrirajo med nagnetenimi avtomobili, a večinoma z zelo zmerno hitrostjo. Divjakov na motociklih, kot jih poznamo doma, tu skoraj ni. Seveda divjanja tukajšnji motocikli niti ne omogočajo. Tako kot Suzuki Maruti med avtomobili, pri motorjih z naskokom prednjači Hero – Hondina indijska podružnica. Njihovi glavni prodajni aduti imajo zastarele, a zanesljive štiritaktne motorje s 100 do 125 kubičnimi centimetri in od s pet do deset kilovatov moči. Tudi ostali deli teh motociklov so videti precej zastareli, a so kljub težkim pogojem na tukajšnjih cestah izjemno zanesljivi. A z njimi je skoraj nemogoče dosegati visoke hitrosti.

Velika želja večine indijskih motoristov je seveda imeti motocikel Royal Enfield, domače znamke, ki skoraj nespremenjene modele proizvaja že okoli petdeset let. Indijsko podružnico angleškega Enfielda so ustanovili leta 1955 in medtem, ko je matična tovarna leta 1967 dokončno zaprla vrata, so v Indiji iz leta v leto širili proizvodnjo. Danes imajo, predvsem zavoljo mode, ki se vrača k starim oblikam, tudi nekaj posnemovalcev. V Indiji so obudili znamki Jawa in Benelli, ki ravno tako ponujata ‘retro’ oblikovane motocikle. Kljub boljšim motorjem in sodobnejši tehnologiji, priljubljenosti Royal Enfielda ne moreta prekositi. Predvsem zvok njegovega eno-valjnega motorja, v osnovni izpeljanki z manj kot dvajsetimi ‘konji’, je eden od indijskih značilnosti.

Zaradi mestne gneče in stalnega prerivanja je večina lastnikov svoje motocikle opremila z dodatnimi zaščitnimi cevmi za noge. Morda so ravno zaradi tega v zadnjem času zopet priljubljeni skuterji, ki imajo zaščito za noge, najbolj prodajan je seveda Honda Activa in nekateri modeli domačega Bajaja, ki je nekoč slovel po kopijah Vespe.

Največja skupna težava, ki pesti vse lastnike tujih ponudnikov raznih vozil v Indiji, je izjemno onesnaženje. Izjemno veliko število trdih delcev v zraku kmalu povzroči obrabe in poškodbe na vseh premikajočih se delih vozil. Tu ima največjo vlogo puščavski prah, s katerim so prekrite vse ceste. Le malo vozil, narejenih za ostale svetovne trge, uspe več časa brezhibno delovati v tem negostoljubnem okolju. To je morda razlog, da je na cestah kljub veliki ponudbi videti le malo avtomobilov in motociklov tujih znamk.

Na cestah je poleg običajnih prevoznih sredstev, kot jih poznamo tudi v Evropi, moč videti tudi množico vozil, ki smo jih v Evropi že skoraj pozabili ali ne bi niti pomislili, da so primerna za vsakdanji promet. Včasih moram priznati, da indijska iznajdljivost presega mojo domišljijo …

Če odmislim stalen strah pred grozečo nezgodo, je promet v Indiji nadvse zabaven. V vsakem trenutku lahko zagledaš vozilo, ki te preseneti že s samo navzočnostjo na cesti, nekoga ki se pelje v napačno smer, kolesarja, ki vozi po prehitevalnem pasu, kravo, ki se ji vsi umikajo in gre mirno svojo pot, ali pešca, ki je zamudil svoj trenutek in stoji na sredi tripasovnice in čaka, da se promet okoli njega umiri, da o opicah na avtocestnih postajališčih sploh ne bi izgubljal besed …

Za tiste, ki jim je to preveč stresno, imajo v Delhiju tudi metro. Povsem drugače kot na mestnih avtobusih je metro moderen, dobro vzdrževan in celo izjemno čist. Težava je le, da ko kot pešec prideš s postaje, postaneš najšibkejši udeleženec v prometu. Zebra, če jo uspeš najti, tu ni nikakršno zagotovilo za varno prečkanje ceste, bolj verjetno so jih narisali kot past za neizkušene turiste.

Vprašanje je, koliko časa bodo ceste in ulice zmogle požirati vse večjo količino vse večjih avtomobilov. Kljub velikim investicijam v infrastrukturo se zdi, da so ceste jama brez dna. Stare ceste, po katerih danes vozi nekaj desetkrat več vozil kot v času izgradnje, zahtevajo stalno vzdrževanje. Po vsem Delhiju stalno gradijo nove ceste ter nadvoze in širijo obstoječe ceste, kjer je zaradi prostora le mogoče. Vendar rasti števila avtomobilov in drugih vozil preprosto ne morejo dohajati. Morda ni več daleč dan, ko se bo promet, vsaj v večjih mestih, dokončno ustavil?

Čez dve ali tri leta se bomo vrnili v Slovenijo. Bojim se, da bo nekaj Indije ostalo v mojih navadah. Nisem prepričan, da mi bo uspelo zadržati roko, ko bom deseti v vrsti pred semaforjem, ki bo zasvetil zeleno in avto pred mano ne bo takoj speljal, da ne bom z zvočnim signalom opozoril voznike pred mano, da je že davno minil trenutek, ko bi morali speljati …

Samo Urek

Foto: Samo Urek