Renault Mégane R.S. 275 CUP Renault Mégane R.S. 275 CUP
Najboljši! Treba je takoj pojasniti: takšen Mégane je glede tehnike in zmogljivosti najboljši Mégane tretje generacije. Zdaj je sicer na trgu že četrta, a... Renault Mégane R.S. 275 CUP
Renault Mégane R.S. 275 CUP: v sivem področju med športnostjo in dirkaštvom; nizko letenje!

Renault Mégane R.S. 275 CUP: v sivem področju med športnostjo in dirkaštvom; nizko letenje!

Najboljši!

Treba je takoj pojasniti: takšen Mégane je glede tehnike in zmogljivosti najboljši Mégane tretje generacije.

Zdaj je sicer na trgu že četrta, a njeno različico R.S. pričakujemo šele čez kako leto, tako da …

***

Pri različici CUP je treba dodati še eno pojasnilo: gre za Trophy, ki je na voljo le na trgih, ki jih pri Renaultu označujejo kot ‘Adriatic’, se pravi tudi pri nas in še kje bolj vzhodno. Zanjo je značilno, da ima Öhlinsovo vzmetenje, posebno barvo, nalepke pomembnejših blagovnih znamk na bokih in, kot pravijo, najboljšo ceno glede na opremo. Torej gre za neke vrste poslovilno serijo in je takšna vsekakor zanimiva tudi za ljubitelje znamke in modela, ne le za voznike, željne dirkaških občutkov.

Zato je menda jasno, da v veliki meri velja vse, kar sem zapisal pri testu različice Trophy, s to razliko da je imela tista na sedežih in volanskem obroču Alcantaro (z mojega zornega kota primernejša za dirkaške občutke, verjetno pa tudi bolj občutljiva na obrabo) in na platiščih zimske gume. Slednje je izza volana seveda zelo pomembno, v sliki in besedi pa nekaj manj.

  • IMG_2459arpairc
  • IMG_2383
  • IMG_2386wan
  • IMG_2393aw
  • IMG_2382aw
  • IMG_2381w
  • IMG_2455
  • IMG_2452a
  • IMG_2364
  • IMG_2389
  • IMG_2445aw
  • IMG_2467sha
  • IMG_2402wa
  • IMG_2431
  • IMG_2371w
  • IMG_2366w
  • IMG_2373
  • IMG_2462ash
  • IMG_2423a
  • IMG_2390wa
  • IMG_2374
  • IMG_2387a
  • IMG_2370awn
  • IMG_2425
  • IMG_2391
  • IMG_2368a
  • IMG_2424
  • IMG_2367

Ponavljanje že povedanega je nesmiselno, je pa znatna časovna razlika (več kot poldrugo leto) dober argument za drugačen pogled. V vse bolj bogati ponudbi podobnih, kakršnim na Otoku rečejo ‘hot hatch’ (dobesedno prevedeno vroče kombilimuzine), se hitro opazijo različni pristopi proizvajalcev do tematike, ki ji pri nas po domače rečemo GTI. CUP je tule morda še najbližji pravi dirkaški različici, kar pomeni, da je pridevnik ‘športen’ (sploh danes, ko je že vsak avtomobil vsaj v čem športen) za takšen Mégane preprosto preskromen.

Še vedno si ga lahko zamislim kot edini avtomobil v družini, vsaj pri nas bi šel z glasovanjem 2:1 skozi. Šment, muka na zadnjo klop, prava reč. Muka v (in iz) prednja sedeža? V ozkem krogu se temu ne reče muka, ampak vznemirjenje pred vožnjo. Gumb požene v tek motor, ki se mu lahko pokloni vsak motorni inženir; saj morda ni naj naj najboljši, a o tem bi se dalo razpravljati. Če je v takšnem razpravljanju sploh smisel?

Motor steče z nizkim in prepričljivim glasom, ki s časom oziroma s kilometri postane tako domač, da bi mu lahko rekli ‘nič posebnega’, čeprav mu s tem delam krivico. A to velja le za vrtljaje tja do 4.500 v minuti; od tu naprej se spremenijo frekvence, barva in jakost. Čudovito. A daleč najboljši vtis pusti pokanje pri odvzetem plinu, kar pomeni tudi pri pretikanju.

Za motor se zdi, da nikdar nima dovolj. Čisto dirkaških pogojev na tem testu ni dal skozi, a bi si po občutku skoraj upal trditi, da bi – ob nesurovem delu voznika – zlahka odpeljal krožno dirko. Gorsko pa sploh. Nekoč, še pred kake četrt stoletja, so bili superšportni avtomobilski motorji muka za (običajno) vožnjo, a se je do danes slika povsem obrnila. Ta Mégane vleče praktično od 1.000 vrtljajev v minuti in ves čas zvezno. Pomotoma speljuješ v drugi prestavi? Ni problema. Pomotoma speljuješ v tretji prestavi? Malce, ampak res le malce zakašlja, pa gre! Nekje v sredini njegovih vrtljajev, tam pri številki 3.000, se v 6. prestavi pelje slabih 140 kilometrov na uro in le kake tri sekunde traja, da je na merilniku že 155 – če voznik pohodi. V 6.!

  • IMG_2417iggl
  • IMG_2376
  • IMG_2412a
  • IMG_2404sh
  • IMG_2471
  • IMG_2409
  • IMG_2473
  • IMG_2474
  • IMG_2470
  • IMG_2405
  • IMG_2485
  • IMG_2486
  • 2016_11_08_13_25_38_45.92044_14.22905_GGdiagram
  • IMG_2415
  • IMG_2377
  • IMG_2378
  • IMG_2396
  • IMG_2395
  • IMG_2399
  • IMG_2479a
  • IMG_2477
  • IMG_2480

Zadnja (6.) prestava menjalnika je sicer narahlo podaljšana, a ravno toliko, da bi bila dolga vožnja na avtomobilski cesti manj stresna za ušesa in porabo goriva. Sicer pa je še dovolj kratka, da se brez večjih naporov motor v 6. zavrti do 6.000, torej le 500 pod elektronskim omejevalnikom. V takšnih pogojih je CUP miren kot živo srebro in hladen kot špricer, tudi če je cesta pri teh 255 ukrivljena. Samo drugi (udeleženci in policisti) tega ne zmorejo dojeti.

Dobra stran pri tem je, da je užitek tudi drugje oziroma nižje. ‘Njegove’ hitrosti so v 2. in 3. prestavi skozi ovinke, najraje takšne, kjer je hitrost v omenjenih prestavah največja možna. Celotna mehanika (in sedeža in volanski obroč in prestavna ročica) deluje(jo) brezhibno in le drsenje preko prednjih koles daje vedeti, da gre preko meje. Dobre gume so tu odločilnega pomena.

Ta Mégane še nima danes skoraj običajnih voznih programov, a prav nič ne de. Sramežljivo odmaknjen gumb R.S. ima dve stopnji, pravzaprav tri: običajna, Sport in Race. Glavne razlike so v nastavitvi stabilizacijskega sistema (vklopljen v običajnem načinu, vklopljen v športnem načinu, izklopljen) in po prvih kilometrih se zdi, da je običajen program krepko preveč zatiralski do prenosa navora na cesto.

Izkušnje s kilometri naredijo dvoje; prvič, obvladovanje odzivov pogona in podvozja odpre nove razsežnosti pri vožnji z običajnim programom stabilizacijskega sistema; in drugič, obvladovanje ogromnega navora na prednjih kolesih in odzivov podvozja dovoljuje najbolj ‘odprto’ nastavitev elektronike. Vam povem povsem resno: ni šala! Hudič gre kot projektil in, še posebej v spolzkem, je hitro hitro prehitro – da pihnem še malo v balonček naših izvirnih reklam proti hitri vožnji.

V ovinkih, ki bi jih bi s takšnim Méganom vesel tudi zahteven dirkač, ni odličen le motor; tudi menjalnik zna bliskovito pretikati in volanu ni moč očitati nič – lovljenje pri poskakovanju na neravninah je zabavno, milimetrska vožnja do ograje pa lahkotna. A če bi bilo res treba na tem Eresu najti kakšno zamero, potem bi jih naštel takole: prvič, gibi ročice menjalnika bi bili lahko malce bolj povedni in lahko bi nudili malo večji odpor; drugič, vrh ročice bi lahko bil, da bi bil v skladu s kokpitom, nekoliko bolj ‘grobo’ športnega videza in ergonomije; in tretjič, merilnik vrtljajev bi lahko bil v sredini in ne sramežljivo umaknjen na levo.

Nič od naštetega in cela kombinacija prav nič ne zmanjšuje športno-dirkaškega občutka za v vožnji. Za volan je prijetno sesti in še bolj sedeti, še posebej če okoliščine dovoljujejo takšno vožnjo. CUP je sposoben ljubitelja prepričati, da ponavlja vaje v nedogled ali vsaj od 60 do 5 litrov v posodi za gorivo. Kar pa je v omenjenih pogojih lahko zelo malo, saj 20 litrov za 100 kilometrov še ni zgornja meja, kadar voznik vozi digitalno – na vseh treh stopalkah.

Vse je v redu, CUP je čeden, ima vrhunsko mehaniko, počutje pri hitri vožnji je brez pripomb, le še svoj kos črne ceste je treba imeti, da si lahko po nekaj 10 tisoč prevoženih kilometrih rečeš: »Evo, zdaj sem pa zares dodobra izkoristil, kar ponuja.«

Kar pa je zelo težko dosegljivo. In za to ni kriv Mégane.

Vinko Kernc

Pohvale

+ občutek izza volana

+ motor: zmogljivosti, navor, odzivnost, elastičnost, poraba

+ stopalka plina: odzivnost in nastavitve

+ volan, odzivnost

+ podvozje: predvidljivost (brez ESC) in zanesljivost

+ lega na cesti, podvozje

+ zmogljivost zavor

+ faktor zabavnosti

+ zvok motorja in izpuha

+ R.S. Monitor (omogoča tudi prenos zabeleženih podatkov na ključek USB)

+ volanski obroč

+ zvok avdio sistema

Graje

– preslabotni (halogenski) žarometi za te zmogljivosti

– nima mesta za plastenko

Na kratko

Všeč in imate denar (zanj in za kazni)? Kupite! Kot eden iz omejene serije bo s časom tudi pridobil na vrednosti.

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 5° C – mokra cesta brez padavin – stanje števca prevoženih kilometrov 24.681 km – menjalnik v 6. prestavi – gume 235/35 ZR 19 Y XL Continental ContiSportContact 6 – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, eno decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.600/min: 6,1 l/100 km – 89 dB (5. prestava)

100 km/h, 2.300/min: 7,7 l/100 km – 93 dB

130 km/h, 3.000/min: 10,5 l/100 km – 94 dB

160 km/h, 3.600/min: 13,6 l/100 km – 100 dB

Testni krog: 16,2 l/100 km

Cene

Renault Mégane R.S. 275 CUP: 32.400 evrov

Testni Renault Mégane R.S. 275 CUP: 30.260 evrov*

(*Cena s popustom 2.500 €.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – bencinski, turbopuhalo, posreden vbrizg – gibna prostornina 1.998 cm3 – največji navor 360 Nm pri 3.000-5.000/min – največja moč 201 kW (275 KM) pri 5.500/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Vozna dinamika: Normal, Sport, Sport + ESC off (Race Mode)

Voz in obese: kombikupe – samonosna karoserija, 3 vrata, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 235/35 ZR 19 Y XL Continental ContiSportContact 6

Mere: dolžina 4.299  mm – širina 1.848 mm – višina 1.435 mm – medosna razdalja 2.636 mm – najmanjša razdalja od tal 120 mm – rajdni krog 11,05 m – notranja širina spredaj 1.480 mm, zadaj 1.400 mm – prtljažnik 344/991 l – posoda za gorivo 60 l

Mase: vozilo 1.454 kg – dovoljena skupna obremenitev 381 kg – dovoljena obremenitev strehe 80 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 255 km/h – pospešek 0-100 km/h 6,0 s – poraba (kombiniran cikel) 7,5 l/100 km – izpust CO2 174 g/km

Foto: VK