Renault Clio R.S. 200 EDC Cup Renault Clio R.S. 200 EDC Cup
Pomehkužen? Kot smo v testu Clia 0.9 TCe 90 Dynamique že ugotavljali, je ta v četrti generaciji načrtno zasnovan tako, da bo v prvi... Renault Clio R.S. 200 EDC Cup
Renault Clio R.S.: druga filozofija, malce drugačna ciljna skupina, a še vedno surovo hiter.

Renault Clio R.S.: druga filozofija, malce drugačna ciljna skupina, a še vedno surovo hiter.

Pomehkužen?

Kot smo v testu Clia 0.9 TCe 90 Dynamique že ugotavljali, je ta v četrti generaciji načrtno zasnovan tako, da bo v prvi vrsti všečen čim širši množici ljudi. To so dosegli z načrtnim snovanjem avta, ki najprej prepriča z obliko in šele potem z drugimi rečmi. Podoben pristop so Francozi ubrali tudi pri ‘ultimativnem’ Cliu, Cliu R.S.. Govori se, da je ta, zaradi vgrajene tehnike in pristopa, ki so ga ubrali njegovi snovalci, postal bolj pomehkužen kot njegov neposredni predhodnik.

  • Renault_Clio_RS_013ac
  • Renault_Clio_RS_093
  • Renault_Clio_RS_206ac
  • Renault_Clio_RS_040
  • Renault_Clio_RS_067ac
  • Renault_Clio_RS_044
  • 1VK_2780
  • 1VK_2779al

Da ne bo pomote, športnosti, hitrosti in dinamike je v njem vgrajene še vedno v obilici, a le to dostavlja na manj oster način. Začnimo kar takoj z njegovim podvozjem. Če je bilo slednje pri predhodniku razvito predvsem s težnjo po dirkanju ali vsaj pogostem preganjanju po dirkališčih, se je v novincu tej težnji v veliki meri pridružila še zahteva vodilnih mož Renaulta, da mora biti ta kolikor je možno vsakdanje uporaben. Rezultat je podvozje, ki je manj eresovsko, kot je to veljalo pri Cliu R.S. prejšnje generacije. Tisti je imel prednja in zadnja kolesa na isti osi postavljena za skoraj pet centimetrov bolj vsaksebi kot običajni Clii, zdaj pa sta Eresova koloteka celo nekaj milimetrov bolj skupaj kot pri navadnih bratih. Toda to ne pomeni, da ne mara ovinkov. Še zdaleč ne. Ne glede na to kako zvito cesto mu voznik ‘vrže’ pod kolesa, Clio R.S. jo bo zvozil izredno stabilno in suvereno ter s praktično brez ‘trganja’ volana iz rok. Slednje, pravijo fantje pri oddelku Renault Sport, je posledica zelo učinkovite elektronske zapore diferenciala, ki v odvisnosti od zdrsa koles s pomočjo zavor ‘umiri’ le tistega, ki ‘zbezlja’. To naj bi počel še posebej pametno in brez odvzemanja motorne moči, saj v analitični izračun vzame tudi hitrost vrtenja zadnjih koles. Kljub prepričljivosti Francozev pa mi menimo, da je neobčutljivost volana na motorni navor prej posledica odličnosti mehanike prednje preme kot pa učinkovitega delovanja elektronske zapore diferenciala. Navsezadnje se do danes še nismo srečali z elektronsko različico zapore diferenciala, ki bi delovala tako izvrstno (nezaznavno ) med vožnjo. Dopuščamo sicer možnost, da se motimo in da je Renault Sportu to vendarle uspelo, a kanček dvoma ostaja. Navsezadnje, če bi bilo temu res tako, potem tudi na razdrapanih cestah, kjer se oprijem koles zaradi neenakomerno pokrpanega cestišča in posledično različno oprijemljive podlage stalno spreminja, motorni navor volana ne bi ‘vlekel’ sem ter tja, saj bi to elektronika, enako učinkovito kot naj bi to počela med ovinki, tudi tu izničila, a temu ni povsem tako.

Nadvse stabilen in suveren nastop Eresa med ovinki uspe zmotiti le malo zunanjih dejavnikov. V zaprtih ovinkih z bolj spolzko podlago ga je recimo možno spraviti v podkrmarjenje z ‘digitalno’ dodanim plinom, v hitrih ovinkih pa ga je ob enako ‘digitalno’ odvzetem plinu ali zaviranju moč spraviti v prekrmarjenje. In če je krotenje prvega s preprostim odvzemom plina in/ali dodajanjem volana manj zabavno, je slednji ob volana veščem vozniku in upoštevanju zelo odzivnega in natančnega volana Clia R.S. lahko nadvse zabavno početje.

In, ali je novi Clio R.S. bolj vsakodnevno uporaben? Ja, je! Največji napredek, če se sme temu tako reči, je opazen na razdrapanih cestah, kjer avto in potnike v njem zdaj dosti manj premetava. Če upoštevamo, da smo do tega zaključka prišli na osnovi izkušenj s testnim primerkom, ki je imel vgrajeno tudi športnejše podvozje Cup (podvozje znižano za dodatne tri milimetre, 18-palčna kolesa in za 27 ter 20 odstotkov bolj toge prednje in zadnje vzmeti) potem je jasno, da ta opis za R.S.-a s serijskim podvozjem drži še toliko bolj.

  • Renault_Clio_RS_196
  • Renault_Clio_RS_186
  • Renault_Clio_RS_138
  • Renault_Clio_RS_105
  • Renault_Clio_RS_217
  • Renault_Clio_RS_115
  • Renault_Clio_RS_107la
  • Renault_Clio_RS_110
  • Renault_Clio_RS_123
  • Renault_Clio_RS_129
  • Renault_Clio_RS_161l
  • Renault_Clio_RS_152
  • Renault_Clio_RS_096

Za razliko od vseh njegovih tehničnih ali duhovnih predhodnikov, ki so se ponašali z dvolitrskim štirivaljnikom, je novinec gnan z 1,6-litrskim turbobencinarjem. Slednji razvije kilovat moči manj kot predhodnik (147 proti 148 kW) in obenem enako veliko kot turbobencinar 1.6 v Nissanu Juke Nismo. Zgolj na podlagi podatka o nazivni moči bi človek sklepal, da gre pri Nismu in R.S.-u za enak motor, a temu ni tako. Že res, da imata enako osnovo (vrtina in gib batov), a so inženirji oddelka Renault Sport štirivaljniku v Cliu za boljšo odzivnost namenili nekoliko manjše turbopuhalo, za lažje dihanje pa še optimiran sesalni sistem z večjim filtrom sesalnega zraka in spremenjen izpušni sistem.

Četudi je bil dvolitrski visokovrteči štirivaljnik v predhodniku pravi dragulj motoroznanstva, ima svoje odlike tudi prisilno polnjeni novinec. Slednji se sicer tudi pod razno ne zmore zavrteti tako visoko v stratosfero motornih vrtljajev kot predhodnik, saj njegovo pospeševanje pri 6.500 vrtjajih v minuti ustavi grob omejevalnik motornih vrtljajev, a je zato v spodnjem območju vrtljajev občutno bolj prožen. Gledano zgolj skozi številke je sicer res, da 25 dodatnih Njutonmetov navora ni nek drastičen napredek, a je ta po novem na voljo že pri 1.750 vrt/min ali kar 3.650 vrt/min prej kot pri prejšnjemu dvolitrskemu stroju. Medtem, ko je predhodnik pospeševanje tudi v najtežjih prestavah iz spodnjega in srednjega območja motornih vrtljajev sicer opravljal povsem dostojno, pa je resnično energičen postal šele v zadnji tretjini motornih vrtljajev. Na drugi strani 1,6-litrski brat vleče suvereno že praktično iz kletnega območja vrtljajev, odločnost pospeševanja pa niti malo ne popusti vse do najvišjih dopustnih motornih vrtljajev. Sam motor se že v osnovi tudi lepo odziva na voznikove ukaze, na odzivnost pa je moč vplivati še s pomočjo sistema R.S. Drive in z vklopom režima Sport ali Race, toda več o njih malo kasneje.

Tako smo prišli do nedvomno največjega kamna spotike v novincu; menjalnika. Pri Cliu R.S. tretje generacije je bil ta seveda klasičen šeststopenjski ročni, pri novincu se je treba pa sprijazniti, da je na voljo samo še z dvosklopčnim EDC (Efficient Dual Clutch) menjalnikom. Moramo reči, da je ta odločitev podjetja Renault Sport zelo pogumna. Jasno je, da velik del interaktivnosti in povezanosti voznika z avtom vzpostavlja ravno voznikovo ukvarjanje z ročnim menjalnikom. Enako velja tudi, da velika večina navdušencev nad športnimi avtomobili in posledično tudi nad športno vožnjo pričakuje popoln nadzor nad avtom, zato avtomatika v kakršni koli obliki prej moti kot navdušuje. Že res, da govorimo o dvosklopčnem tipu menjalnika, ki je svojo pot nenazadnje začel v motoršportu, a je od zgodovine dosti bolj pomembno, kako umetna inteligenca krmili in usklajuje delovanje mehanike. Po tej plati smo, resnici na ljubo, vozili že boljše dvosklopkovne menjalnike in to celo v povsem običajnih avtih. Tekom vožnje v samodejnem režimu delovanja sicer prepriča z udobjem pretikanja, a v isti sapi zmoti menjalnikova občasna zmedenost in z njim povezano pogosto ter nepotrebno menjavanje prestav gor in dol. Slednja je moč sicer enostavno izničiti z vklopom ročnega režima delovanja menjalnika, a s tem ‘pridelamo’ novo zamero, slabo odzivnost menjalnika na voznikove ukaze. Od trenutka voznikovega ukaza do dejanske izvedbe menjave prestave preteče, za tovrstni menjalnik in nenazadnje tudi tip avtomobila, preprosto preveč časa. Renault Sport ob tem navaja podatek 200 milisekund, a ta podatek opisuje zgolj čas, ki je potreben, da se izvede dejansko menjavanje prestav, medtem ko se mi pritožujemo nad ‘čakanjem’ od voznikovega ukaza do začetka operacije menjavanja prestave. K sreči je možno to slabost v veliki meri izničiti z izbiro enega od že omenjenih športnejših režimov delovanja sistema R.S Drive. Že pri Sportu se odzivnost izboljša in tudi čas samega menjavanja se skrajša na 170 ms, vklop načina Race pa slednjega skrajša celo na samo 150 ms. A s tem je treba vzeti v zakup, da se z vklopom prvega, drugega pa še toliko bolj, vpliva tudi na kultiviranost menjavanja prestav. Še posebej pri Racu se zdi, da menjalnik pri polnem pospeševanju brezkompomisno in brez sicer običajnega usklajevanja motorja ter menjalnika zamenja prestavo, kar se kaže skozi sunke skozi pogonski sklop.

Medtem ko je možno režim Sport izbrati tudi v samodejnem režimu delovanja menjalnika, povzroči pa običajna kasnejša menjavanja prestav gor in zgodnejša navzdol ter tudi že omenjeno boljšo odzivnost motorja, pa šele vklop načina Race Clia R.S. pretvori v pravo malo žepno raketo. Da se tudi Renault Sport zaveda zahtev navdušencev športne vožnje in športnih avtov, priča tudi podatek, da je možno režim Race vključiti izključno ob vklopljenem ročnem režimu delovanja menjalnika. Vklop načina Race (večsekundni pritisk stikala R.S.Drive) popolnoma izklopi tudi vse elektronske varnostne sisteme (ESC, ASR ipd.), kar pomeni, da je Clio R.S. takrat tudi resnično povsem pod nadzorom voznika. Torej, točno tako kot mora v pravem športnem avtu biti.

Torej, ali je Renault Clio R.S. 200 EDC pomehkužen ali je še naprej pravi športnik? Odgovor na to je, po enem tednu druženja z malo raketo, malo bolj zapleten kot se zdi najprej. Nedvomno je Clio R.S. ob vklopljenem režimu Normal in samodejnem delovanju menjalnika bolj pohleven in udoben ter s tem tudi manj oster in vsakodnevno bolj uporaben kot njegov neposredni predhodnik. Res pa je tudi, da vklop Race-a naredi Clia R.S. bolj ‘ročnega’, bolj odzivnega, bolj neposrednega in s tem nenazadnje tudi bolj pristno eresovskega. Sicer smo mnenja, da ravni surovosti in neposrednosti dinamike vožnje ter povezanosti med voznikom in avtom ne dosega ravni v predhodniku, a prav veliko mu, resnici na ljubo, tudi ne manjka.

Peter Humar

Odčitki in meritve

Poraba in trušč v notranjosti (6. Prestava , temperatura okolice 13 °C)

60 km/h: 5,0 l/100 km – 86 dB

100 km/h: 6,3 l/100 km – 91 dB

130 km/h: 8,6 l/100 km – 92 dB

160 km/h: 11,7 l/100 km – 94 dB

Testni krog: 10,2 l/100 km

Pohvale

+ prožnost motorja

+ lega in vodljivost

+ volan praktično neobčutljiv na vpliv motornega navora

+ položaj za volanom

+ avto je res pod nadzorom voznika (Race)

+ popolna izklopljivost ESC-ja (Race)

+ udobje pretikanja menjalnika (Normal)

Graje

– odzivnost menjalnika v ročnem režimu (Normal)

– grobost menjavanja prestav (Race)

– piš vetra pri večjih hitrostih

– ni sistema za pomoč pri parkiranju

Na kratko

Ker Renault Sport s Cliom R.S. 200 EDC ni naredil še bolj športnega in brezkompromisnega malega športnika, kar s(m)o vsi pričakovali, mnogi menijo, da je s tem naredil korak nazaj, a mi tega ne vidimo tako. Prej bi rekli, da je z njim naredil premišljen korak v drugačno smer. Smer s katero računajo Francozi R.S.-a približati širši množici potencialnih kupcev. Kupcev, ki si želijo manj ekstremnega, a po potrebi še vedno zelo hitrega avta. Ob tem lahko rečemo le, da jim je zastavljeni cilj uspel.

Cene

Renault Clio R.S. 200 EDC: 22.290 evrov

Testni Renault Clio R.S. 200 EDC Cup: 24.790 evrov

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – turbobencinski – posredni vbrizg goriva – gibna prostornina 1.618 cm3 – največji navor 240 Nm pri 1.750-5.500/min – največja moč 147 kW (200 KM) pri 6.000/min

Pogon: dvosklopčni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamični obesi, vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačni vzmeti, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo, pnevmatike 205/40 R 18 Y Dunlop Sport Maxx RT

Mere: dolžina 4.090 mm – širina 1.732 mm – višina 1.432 mm (serijski Clio 1.448) – medosna razdalja 2.589 mm – najmanjša razdalja od tal 120 mm – rajdni krog 11,3 m – notranja širina spredaj 1.370 mm, zadaj 1.390 mm – prtljažnik 300 – 1.146 l – posoda za gorivo 45 l

Mase: vozilo 1.204 kg – dovoljena skupna obremenitev 507 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 230 km/h – pospešek 0-100 km/h 6,7 s – poraba (kombiniran cikel) 6,3 l/100 km – izpust CO2 144 g/km

Foto: PH, VK

Preberite tudi