Nemški inženiring: 4-kolesni volan Nemški inženiring: 4-kolesni volan
Saj 4-kolesni volan ni nič novega; bili so različni poskusi, od pasivne do aktivne rešitve, a se nikoli ni prav posebej prijel, zamrl pa... Nemški inženiring: 4-kolesni volan
Porsche RWS: zasnovan v sodelovanju s podjetjem ZF, v kratekm (ponekod za doplačilo) na voljo tudi v drugih modelih te znamke.

Porsche RWS: zasnovan v sodelovanju s podjetjem ZF, v kratekm (ponekod za doplačilo) na voljo tudi v drugih modelih te znamke.

Saj 4-kolesni volan ni nič novega; bili so različni poskusi, od pasivne do aktivne rešitve, a se nikoli ni prav posebej prijel, zamrl pa tudi ne. Nedvomno prinaša prednosti, to je jasno vsem, je pa neposredno povezan s stroški. Se pravi da mora biti izjemno dober razlog, da se tak sistem pojavi v nekem avtomobilu.

Še preden poženejo razvoj, je treba vedeti precej robnih pogojev: stroške razvoja, pridobljena masa, več sestavnih delov in posledično daljša izdelava, pa dodatni deli na skladiščenju, dodatna šolanja, …

Porsche si nekaj tega lahko privošči: zaradi specifičnosti izdelkov si lahko privoščijo nekoliko dvignjene stroške, ki sledijo iz zgornjih navedb. A pri njih obstaja drug problem, ki je prav tako zelo specifičen: med zadnjima kolesoma imajo pri njih – motor! To pa znova dvigne marsikateri strošek, saj mora biti sistem dejansko dvojen, a brezhibno povezan. Še več mase, več prostora, dodatna elektronika, …

  • P13_0691_a4_rgb
  • PRWS_6
  • PRWS_2
  • PRWS_3
  • PRWS_4
  • PRWS_5

Toda nemški inženiring, kateremu pravzaprav zadnjemu na svetu lahko očitamo kaj večjega, je tudi tokrat opravil izjemno delo. Na koncu se namreč bere prav preprosto. Na vsakem od zadnjih koles, na njunih premah, je po en krmilnik, zasnovan tako, da zmore kolo zasukati v vzdolžni smeri levo in desno za 2,8 kotne stopinje. Krmilnika sta gnana z brezkrtačnima elektromotorjema, ki ju nadzoruje neodvisna elektronika, in to je to.

  • P13_0685_a4_rgb
  • P13_0686_a4_rgb

Kot pri vseh drugih sistemih je tudi tu teorija enaka: pri manjših hitrostih se kolesi obrneta v nasprotni smeri od prednjih, pri večjih pa v isti smeri. Pri Porscheju se »prelom« zgodi pri 65 kilometrih na uro. Pri manjših hitrostih se zato medosna razdalja navidezno zmanjša, pri večjih pa poveča. Pri manjših hitrostih je zato vozilo bolj okretno, pri večjih pa bolj stabilno. To je vse.

Teorija o navidezni spremembi medosne razdalje in praktične posledice na cesti.

Teorija o navidezni spremembi medosne razdalje in praktične posledice na cesti.

Seveda je za tem ogromno ur razvoja, najprej v obliki simulacij, potem še v resničnem svetu. Najprej teorije o kotih, potem kalibriranje sistema. Ker je menda logično: če je sistem v Porscheju, potem mora biti enako dober, kot je dober Porsche.

Diagram spremembe zasuka zadnjih koles v odvisnosti od hitrosti. *: točna reakcija krmiljenja zadnjih koles je odvisna od voznih pogojev.

Diagram spremembe zasuka zadnjih koles v odvisnosti od hitrosti. *: točna reakcija krmiljenja zadnjih koles je odvisna od voznih pogojev.

Dodatna krmilna sistema pri 911 Turbo nadomestita prečni vodili večvodilske preme. A ker gre za gibajoč sistem, je treba pri tem upoštevati naslednje: navpičen gib kolesa, temperaturni vpliv (izpuh, zavore), tresljaje (oba sistema sta tudi del kompleta nevzmetenih mas) ter korozijo in mehanske poškodbe (kamenje, …).

  • _D2X4765a
  • _D3A6176
  • _D3A6302c
  • _D3A6180
  • _D3A6220
  • _D2X4784a
  • _D3A6212c
  • _D3A6227
  • _D3A6255
  • _D3A6281
  • _D3A6298
  • _D3A6313

Natančni Nemci so na predstavitvi sicer poskrbeli tudi za izvrstno teoretično podprte prednosti njihovega sistema, ki ga, mimogrede, vgrajujejo serijsko v 911 Turbo. Toda noben diagram ne odtehta praktičnega preskusa. Novi 911 Turbo in Turbo S smo zapeljali skozi ostre in dolge zavoje, po suhi in po delno mokri stezi. In prav tam se mi je utrnilo vprašanje, pospremljeno z dobrohotnim nasmeškom: kaj sploh še lahko naredijo na tem avtomobilu, ki vleče tehnično zasnovo, ki je danes nihče, prav nihče na svetu ne bi več uporabil za običajen osebni avtomobil, kaj šele za superšportni? Tale 911 Turbo se pelje, kot da se namerno roga vsem sodobno dirkaško zasnovanim tekmecem, vodljiv do meje zdrsa, predvidljiv in vodljiv tudi nad to mejo, zabaven in varen.

Ni zanemarljivo dejstvo, da se, čeravno marsikdo tega noče verjeti, velik odstotek lastnikov s Porscheji resnično hitro vozi. Na »autobahnu«, še raje pa na kakem plačljivem dirkališču. Tudi na Nürburgringu.

Vinko Kernc

Foto: Porsche, SAT media