Mazda3 G120 Revolution Mazda3 G120 Revolution
Stvar skladnosti Nekaj stvari je znanih že vsaj četrt stoletja: avtomobile kupujejo oči in tako velike (4-vratne) limuzine v Evropi niso posebej priljubljene. A... Mazda3 G120 Revolution

Mazda3 G120: limuzinska skladnost za srednje zahtevne voznike.

Stvar skladnosti

Nekaj stvari je znanih že vsaj četrt stoletja: avtomobile kupujejo oči in tako velike (4-vratne) limuzine v Evropi niso posebej priljubljene.

A tudi pri Mazdi3 se še vedno zdi, da je limuzina skladnejša od kombilimuzine.

***

O tem kaže povedati nekaj več. Zgornja trditev velja že od prve Mazde3 (2003), a vse bolj bledi. Prav tako od leta 2003 drži, da je Mazda3 v limuzinski različici z boka videti kot kombilimuzina: dolga streha, poševna zadnja šipa, kratek zadek. Skladno, dinamično. Je pa ob predstavitvi tretje generacije Trojke leta 2013 postalo jasno, da je Kodo, Mazdin oblikovalski jezik zadnjega časa, naredil Mazde še privlačnejše ravno z majhnimi oblikovalskimi prijemi znotraj silhuete. In to velja v veliki meri tudi za Mazdo3.

  • 1VK_1328aw
  • 1VK_1089a
  • 1VK_1088a
  • 1VK_1090a
  • 1VK_1334
  • 1VK_1320lapaic
  • 1VK_1100
  • 1VK_1083
  • 1VK_1095
  • 1VK_1096
  • 1VK_1097
  • 1VK_1312ar
  • 1VK_1087
  • 1VK_1084a
  • 1VK_1085
  • 1VK_1323aw
  • 1VK_1086al

Poznavalci že nekaj časa vedo: Ko piše Mazda3, je to limuzina, če bi pisalo Mazda3 Sport, bi šlo za kombilimuzino. In tudi v tem primeru gre za razlike predvsem v zadnjem delu avtomobila: prtljažnik odpira pokrov (ne vrata), ki je zelo kratek, temu ustrezno pa je majhna tudi odprtina. Naslonjali sedežne klopi se sicer podreta (60:40), a s tem pridobi prtljažnik zgolj na dolžini. Sta pa izrazito nakazana sedeža na zadnji klopi med boljšimi v svojem razredu predvsem zaradi oprijema telesa, a tudi zaradi zasnove klopi, materiala in počutja nasploh.

Na prednjih sedežih ni dosti drugače, kot pred prenovo pred slabim letom. Zdi se, da je kokpit zdaj bolj urejen, delno tudi zaradi električne (namesto mehanske) ročice ročne zavore, ki je dovolila nekaj več svobode pri oblikovanju in namestitvi komand. Morda je tu še največ pridobila konzola med sedežema, tako na račun uporabnosti (dva predala, prostor za dve pollitrski plastenki, 12-voltna vtičnica, vhod USB, veliko prostora) kot na račun oblikovne skladnosti.

Drugačen, lepši (bolj športen) in z boljšimi gumbi je volanski obroč, ostaja pa že od prej zelo dobra ergonomija. To velja tudi za krmilnik infozabavnega sistema: postavljen je med sedeža na pravšnjem mestu in morda ni idealen, je pa kljub temu boljši od vseh današnjih rešitev krmiljenja zgolj z dotikom osrednjega zaslona. In zato znova zasluži pohvalo. Škoda le, da testna Trojka ni imela navigacijske naprave. Pri Mazdi jo zelo redko namenijo testnim avtomobilom.

  • 1VK_1112ab
  • 1VK_1107w
  • 1VK_1102
  • 1VK_1101
  • 1VK_1110a
  • 1VK_1108
  • 1VK_1104aw
  • 1VK_1103
  • 1VK_1114
  • 1VK_1123b
  • 1VK_1124b
  • 1VK_1115_exposure
  • 1VK_1116_exposure
  • 1VK_1115dva_exposure
  • 1VK_1117_exposure
  • 1VK_1118_exposure
  • 1VK_1119_exposure
  • 1VK_1121_exposure
  • 1VK_1122PS

Pohvalo s stališča ergonomije si zasluži tudi prestavna ročica: zaradi svojega položaja sama po sebi, zaradi odličnih gibov pa tudi celoten sistem od ročice do menjalnika. Poleg vozne dinamike (občutek na volanu, lega na cesti) je tudi to še en kamenček mozaika Mazdine filozofije, ki pravi, da mora biti Mazda avtomobil s športnim občutkom vožnje. Ko gre za omenjeno, to brez dvoma velja; čeprav so si vedno bolj blizu, je med japonskimi znamkami Mazda zagotovo najbolj športno prijetna v vožnji.

Pri tem je v konkretnem primeru še najbolj šibek člen motor. Njegova tehnika je v svetu avtomobilizma edinstvena, kolikor to sploh lahko je (visoko prostorninsko razmerje in vse, kar sledi iz tega znotraj skupka tehnologij Skyactiv) in morda ravno zato blesti na številnih področjih: motor teče zelo tiho in mirno, zna ugodno malo porabiti (pri zmerno hitri vožnji je dometa za kakih 600 kilometrov) in je dokaj elastičen. A mu morda manjka nekaj športnosti, ki bi se postavila ob bok prej omenjeni mehaniki.

Motor ni ljubitelj visokih vrtljajev; da bi se v 4. prestavi (od šestih) zavrtel do 6.000 vrtljajev v minuti, je treba malo potrpeti, do prekinjevalnika (6.500) pa sploh. Zato je njegova elastičnost bolj teoretična, saj je za običajno in tudi bolj hitro vožnjo najbolj smiselno pretikati pri največ 5.000 vrtljajih v minuti. V primerjavi z različico G100 je sicer navora opazno več, a še vedno ne toliko, da bi ta motor šteli med bolj živahne. Kar pa za marsikoga sploh ni problematično.

***

Skladnost ima seveda svojo ceno. V primeru testne Trojke velja, da na račun skladnosti karoserije trpi prilagodljivost prtljažnika, na račun zmernih motornih zmogljivosti (in navsezadnje tudi cene) pa športnost, ki jo sicer omogoča preostala mehanika. A tako pač je in vedno bo.

Vinko Kernc

Pohvale

+ skladnost zunanjosti in notranjosti

+ lahkotnost vožnje

+ ergonomija

+ volanski obroč

+ sedeža

+ prostornost spredaj in zadaj

+ sredinska konzola

+ projicirni zaslon

+ podvozje, lega na cesti

+ tiha notranjost

+ poraba goriva

+ pameten ključ

+ dnevne luči tudi zadaj

+ avdio sistem (zvok)

Graje

– nima navigacijske naprave

– skromen potovalni računalnik

– cev za gorivo s čepom

– skromna uporabnost prtljažnika

– ročica za zapiranje prtljažnika samo na desni

Na kratko

Limuzina s 4 vrati pač. Sicer pa Mazda, dostojna svojemu imenu: predvsem v notranjosti (kakovost, videz, materiali, ergonomija) je med najboljšimi v svojem razredu nasploh. Tudi motor je zelo dober, a le za tiste, ki ne pričakujejo več športnosti. Škoda, preostala mehanika vse do odličnih gum ima odlično genetiko.

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 16° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 7.925 km – menjalnik v 6. prestavi – gume 215/45 ZR 18 W Michelin Pilot Sport 3 – digitalen prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, eno decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.250/min: 2,4 l/100 km – 86 dB

100 km/h, 2.100/min: 5,4 l/100 km – 89 dB

130 km/h, 2.700/min: 7,1 l/100 km – 92 dB

160 km/h, 3.300/min: 9,2 l/100 km – 94 dB

Testni krog: 7,6 l/100 km

Cene

Mazda3 G120 (Challenge): 17.590 evrov

Mazda3 G120 Revolution: 20.390 evrov

Testna Mazda3 G120 Revolution: 20.990 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: 4-valjni – bencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.998 cm3 – največji navor 210 Nm pri 4.000/min – največja moč 88 kW (120 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: limuzina – samonosna karoserija, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 215/45 ZR 18 W Michelin Pilot Sport 3

Mere: dolžina 4.580  mm – širina 1.795 mm – višina 1.450 mm – medosna razdalja 2.700 mm – najmanjša razdalja od tal 155 mm – rajdni krog (med stenami) 11,4 m – notranja širina spredaj 1.452 mm, zadaj 1.382 mm – prtljažnik 419/ni podatka dm3 – posoda za gorivo 51 l

Mase: vozilo 1.205 kg – dovoljena skupna obremenitev 615 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 198 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,8 s – poraba (kombiniran cikel) 5,1 l/100 km – izpust CO2 119 g/km

Foto: VK

No comments so far.

Be first to leave comment below.