Honda Civic 1.6 i-DTEC Lifestyle Honda Civic 1.6 i-DTEC Lifestyle
Prava odločitev Honda, tako kot nekoč vsi Japonci, dolgo časa v ponudbi ni imela dizelskega motorja, katerega prednosti so predvsem na evropskem trgu zelo... Honda Civic 1.6 i-DTEC Lifestyle
Honda Civic 1.6 i-DTEC: marsikomu zanimiv, originalen, prepoznaven videz, turbodizel pa za vse okuse.

Honda Civic 1.6 i-DTEC: marsikomu zanimiv, originalen, prepoznaven videz, turbodizel pa za vse okuse.

Prava odločitev

Honda, tako kot nekoč vsi Japonci, dolgo časa v ponudbi ni imela dizelskega motorja, katerega prednosti so predvsem na evropskem trgu zelo cenjene. Situacijo so sprva zasilno reševali z vgradnjo Isuzujevega 1,7-litrskega turbodizla, ki je bil med drugim v uporabi celo v nekaterih Oplih.

Čas je mineval in Honda je dojela, da tako ne gre več in končno na trg spravila prvi hišni turbodizel, 2,2-litrski i-CTDI. Motor je ob predstavitvi leta 2003 požel številne pohvale za sodobnost gradnje in kultiviranost teka, Honda pa čestitke za odlično opravljeno delo že v njihovem prvem poskusu. Čas je tekel naprej in prvo generacijo motorja i-CTDI je nadomestila nadgradnja, nekaj malega več moči in nova kratica i-DTEC. Čas je še naprej tekel in Japonci so ugotovili, da trg sicer dobro sprejema 2,2-litrski motor, a ga ima rad predvsem v večjem Accordu, medtem ko je bil za resnejše prodajne številke v Civicu preprosto prevelik, preveč zmogljiv in predrag. Honda se je zato lani odzvala tudi na to ugotovitev in družino i-DTEC turbodizlov razširila še z 1,6-litrsko izpeljanko.

  • Honda_Civic_16_iDTEC_09
  • Honda_Civic_16_iDTEC_04
  • Honda_Civic_16_iDTEC_05
  • Honda_Civic_16_iDTEC_10
  • Honda_Civic_16_iDTEC_14
  • Honda_Civic_16_iDTEC_02
  • Honda_Civic_16_iDTEC_07
  • Honda_Civic_16_iDTEC_11
  • Honda_Civic_16_iDTEC_13

Medtem ko večji 2,2-litrski i-DTEC razpolaga z največ 110 kilovati (150 konjskih moči) in 350 Njutonmetri nazivnega navora, ponuja manjši brat v uporabo še vedno spodobnih 88 kilovatov ali 120 »konjev« ter 300 Njutonmetrov vrtilnega momenta.

Glede na velikost in zmogljivosti motorja je jasno, da je le ta prvenstveno namenjen modelom iz srednjega dela ponudbe, a so pri Hondi tako zelo prepričani vanj, da so ga vzporedno že ponudili tudi v nekoliko težjem CR-V-ju. Medtem ko se, resnici na ljubo, 1.6 i-DTEC v CR-V-ju izkaže kot primerna motorizacija le za tiste najmanj zahtevne, pa je Civicu pisan ‘na pločevino’.

Štirivaljni 1.6 i-DTEC je v Evropi prvi motor, ki ga je Honda umestila v njihov nabor tehničnih rešitev Earth Dreams Technology. Honda pri njegovem opisu zagotavlja, da se pri njegovem razvoju ni omejevala z obstoječim stanjem tehnike, temveč si je zastavila cilj narediti najbolj kultiviran, najbolj prožen, najbolj varčen, najbolj sodobno grajen in najlažji 1,6-litrski dizel.

H klestenju kilogramov so pristopili z motornim ohišjem in glavo motorja ulitima iz lahke aluminijeve zlitine, od katerih ima blok tudi z devetih pri motorju 2.2 i-DTEC na osem milimetrov stanjšano steno med valji. Nadaljevali so z vgradnjo bolj vitkih ojnic ter vgradnjo nižjih batov s stanjšanimi stenami. Kar 5,8 kilogramov lažja naj bi bila tudi glavna gred novinca glede na tisto, ki je vgrajena v večjem 2,2-litrskem bratu (10,1 proti 15,9 kilogramov). Pod črto naj bi bil 1.6 i-DTEC od 2.2 i-DTEC agregata krepkih 47 kilogramov lažji.

Naslednje na vrsti je bilo manjšanje notranjih izgub motorja. K temu so pristopili s presenetljivo ne-vgradnjo izravnalnih gredi in z optimizacijo vsakega še tako majhnega elementa motorja. Na tem mestu sicer o absolutni vrednosti izboljšave ne poročajo, pojasnjujejo jo le skozi primerjavo z 2.2 i-DTEC motorjem, glede na katerega naj bi imel pri 1.500 vrtljajih v minuti kar 40 odstotkov manjše trenje. S tem naj bi bile, dopolnjuje Honda, notranje izgube motorja na ravni izgub primerljivo velikih bencinskih motorjev.

Motorju prepotrebno sapo zagotavlja četrta generacija Garettovega turbopuhala z nastavljivo geometrijo vstopnih lopatic turbine in največjim polnilnim nadtlakom 1,5 bara. Vbrizgavanje goriva se pri tlaku 1.800 barov odvija skozi Boscheve vbrizgalne šobe, opremljene z elektromagnetno tehniko proženja.

Odsotnost izravnalnih gredi in povprečnost slednjih dveh elementov dajeta vedeti, da razvoj motorja ni bil povsem brez ekonomskih omejitev. Tako so hišni ekonomisti tehnikom prepovedali vgradnjo najsodobnejšega tipa turbopuhala ter vbrizgalnih šob. Prva omejitev pomeni, da se nastavljanje geometrije vodilnih lopatic odvija s pomočjo pnevmatskega aktuatorja, pri drugi pa povprečni elektromagnetni aktuatorji gorivo brizgajo manj bliskovito in posledično manj natančno, kot bi bilo to možno s šobami, opremljenimi s piezo tehniko.

Ne glede na omenjeno teoretično ne-odličnost pa se motorček na cesti izkaže kot nadpovprečen izdelek. Začne se s kultiviranostjo teka, ki je lahko marsikateremu dizelskemu agregatu za zgled. Lep dokaz temu predstavlja dejstvo, da se motor, med delovanjem v območju motornih vrtljajev tik nad mejo prostega teka, ne pritožuje z glasnim in neodobravajočim bobnenjem, ki je značilen za veliko večino dizlov. Nadaljuje se z dobro prožnostjo motorja. Kljub podatku o dosegu nazivnega navora 300 Njutonmetrov »šele« pri 2000 vrtljajih v minuti, se 1.6 i-DTEC na cesti izkaže tudi z uporabno pogonsko silo praktično od vrtljajev prostega teka dalje, kar v kombinaciji z že omenjeno kultiviranostjo v tem istem področju pomeni, da je mali i-DTEC pripravljen na dosti več lenarjenja s prestavno ročico kot marsikateri drug turbodizel.

  • Honda_Civic_16_iDTEC_26
  • Honda_Civic_16_iDTEC_17
  • Honda_Civic_16_iDTEC_18
  • Honda_Civic_16_iDTEC_19
  • Honda_Civic_16_iDTEC_34
  • Honda_Civic_16_iDTEC_36
  • Honda_Civic_16_iDTEC_30
  • Honda_Civic_16_iDTEC_20
  • Honda_Civic_16_iDTEC_29
  • Honda_Civic_16_iDTEC_28
  • Honda_Civic_16_iDTEC_27
  • Honda_Civic_16_iDTEC_23
  • Honda_Civic_16_iDTEC_21
  • Honda_Civic_16_iDTEC_22
  • Honda_Civic_16_iDTEC_33
  • Honda_Civic_16_iDTEC_24
  • Honda_Civic_16_iDTEC_25
  • Honda_Civic_16_iDTEC_31
  • Honda_Civic_16_iDTEC_32

Skupni imenovalec Hondinih motorjev je njihovo veselje do vrtenja in s to odliko se ponaša tudi sveži 1.6 i-DTEC. Že res, da sedmih, osmih ali celo devetih tisočakov v minuti, kot se zmorejo vrteti dragulji med Hondinimi bencinarji, ne bo videl niti od blizu, a je njegov nastop zato toliko bolj suveren v celotnem delovnem območju motorja, ki se na merilniku vrtljajev konča pri za dizle klasičnih 4.500 vrtljajih v minuti. V primeru, da se voznik spozabi, pa se zmore štirivaljnik brez vsakršnih težav ali večjega upada intenzivnosti pospeševanja zavrteti tudi kakšnih sto ali dvesto minutnih vrtljajev v rdeče polje.

Kar se tiče porabe goriva Honde Civic 1.6 i-DTEC, je jasno, da je ta na zelo nizki ravni, a drastično pod ravnijo podobno močne konkurence vendarle ni. Pri tem verjamemo, da tudi z vgradnjo najdražje, najsodobnejše in najnovejše tehnike ta še vedno ne bi bila omembe vredno manjša kot je sedaj.

Iz zapisanega lahko potegnemo sklep, da pri snovanju nečesa novega ni tako zelo pomembno, katere elemente vgradiš oziroma uporabiš pri njegovi izgradnji, temveč veliko bolj kako te elemente med sabo povežeš v delujočo celoto. Honda je z novim 1.6 i-DTEC še enkrat dokazala, da so na področju gradnje motorjev in druge pogonske mehanike ‘carji’.

Peter Humar

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 12 °C – menjalnik v 6. prestavi – gume 225/45 R 17 V M+S Bridgestone Blizzak LM-35 – analogni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre brez decimalnih mest)

Poraba in trušč

60 km/h: 3 l/100 km – 90 dB

100 km/h: 4 l/100 km – 88 dB

130 km/h: 5 l/100 km – 92 dB

160 km/h: 9 l/100 km – 96 dB

Testni krog: 5,3 l/100 km

Pohvale

+ motorna prožnost
+ motorna kultiviranost
+ poraba goriva

+ menjalnik
+ prilagodljivost prtljažnika
+ sistem zlaganja sedala sedežne klopi
+ zvočna izolacija kabine

+ dinamika vožnje

+ opremljenost

Graje

– premalo odlagališč za drobnarije spredaj

– prostor za glave zadaj

– učinkovitost stabilizacijskega sistema VSC

– kakovost nekaterih vgrajenih materialov

– preglednost nazaj (deljena zadnja šipa)

– upravljanje potovalnega računalnika

Na kratko

Honda je bila na pozive evropskih kupcev po hišnem turbodizlu dolgo gluha, a ko je dostavila prvega, je bil ta zadetek v polno. Zdaj, ko so dizelsko ponudbo razširili še navzdol, jim je spet uspelo sestaviti nadpovprečno dober izdelek. Zato, če lahko Civicu pogledate skozi prste glede njegove samosvoje oblike in nerodnega sistema upravljanja nekaterih podsklopov avta, boste z njegovim nakupom vsekakor zadovoljni.

Cene

Honda Civic 1.6 i-DTEC Comfort: 20.480 evrov

Honda Civic 1.6 i-DTEC Lifestyle: 24.140 evrov

Testna Honda Civic 1.6 i-DTEC Lifestyle: 26.280 evrov

(Navedene cene so z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – turbodizelski, neposredni vbrizg – gibna prostornina 1.597 cm3 – največji navor 300 Nm pri 2.000/min – največja moč 88 kW (120 KM) pri 4.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 205/40 R 17 H M+S Bridgestone Blizzak LM-25

Mere: dolžina 4.300 mm – širina 1.770 mm – višina 1.470 mm – medosna razdalja 2.595 mm – najmanjša razdalja od tal 140 mm – rajdni krog 11,8 m – notranja širina spredaj 1.460 mm, zadaj 1.4700 mm – prtljažnik 477/1.378 l – posoda za gorivo 50 l

Mase: vozilo 1.310 kg – dovoljena skupna obremenitev 560 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 207 km/h – pospešek 0-100 km/h 10,5 s – poraba (kombiniran cikel) 3,7 l/100 km – izpust CO2 98 g/km

Foto: PH