Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 92 kW Titanium Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 92 kW Titanium
Iz Brazilije v Evropo Brazilci so dobili EcoSport že leta 2004 in bili nad njim nadvse navdušeni. V Evropo (in na druge celine) je... Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 92 kW Titanium

Ford EcoSport: prepričljiva in všečna zunanjost ter nadpovprečno prijazen v vožnji.

Iz Brazilije v Evropo

Brazilci so dobili EcoSport že leta 2004 in bili nad njim nadvse navdušeni. V Evropo (in na druge celine) je prišla šele njegova druga generacija, tole pa je že njena prenova iz predlani.

***

EcoSport je majhen športni terenec, zasnovan na Fiestini platformi, zato naj ne preseneti, če v njem na zadnji klopi zmanjka (kolenskega) prostora, ako spredaj sedita dolgina. Je za slab poldrugi decimeter daljši od denimo Ka+ in se je vsaj na stari celini namenil zamenjati približno enako dolg B-Max. Kar je seveda precej težka naloga, saj je po uradnih cenikih za okoli štiri tisočake dražji.

  • 1VK_3989a
  • 1VK_3982a
  • 1VK_3980a
  • 1VK_3988a
  • 1VK_3986a
  • 1VK_3967
  • 1VK_3964a
  • 1VK_3963a
  • 1VK_3968
  • 1VK_3969a
  • 1VK_3977
  • 1VK_3984
  • 1VK_3971
  • 1VK_3973
  • 1VK_3975
  • 1VK_3976
  • 1VK_3974

Nesmiselno bi bilo pričakovati, da bo znotraj enako prilagodljiv in uporaben in prostoren kot B-Max, je pa bolj uporaben pri sedanju vanj in izstopanju (višje nameščeni sedeži) ter pri srečevanju s pločniki. To je pač usoda vseh športnih terencev vseh velikosti, ki v zadnjem času praviloma zamenjujejo limuzinske kombije. In več kot očitno je, da kupci prav to želijo.

S prenovo je EcoSport izgubil na zadnja vrata nameščeno rezervno kolo, kar ga je vsaj na videz postavljalo ob bok resnim terencem, ohranil pa je vstran odpirajoča se zadnja vrata. Prikupno, a nepraktično: že zato, ker se odpirajo vstran, še bolj pa zato, ker se odpirajo v ‘napačno’ stran – vsaj pri nas, kjer se vozimo po desni strani.

K sreči je EcoSport tipičen Ford, kar se v prvi vrsti nanaša na občutek v vožnji. Volan je prijetno trd in natančen, EcoSport pa z njim zelo kominikativen. Jasno, če bi bil za decimeter nižji, bi rekli ‘uau’, vsekakor pa je med sebi podobnimi (Captur in druščina) zanesljivo v vrhu, ko gre za veselje za volanom.

  • 1VK_4234law
  • 1VK_4199law
  • 1VK_4197aw
  • 1VK_4233aw
  • 1VK_4195
  • 1VK_4198
  • 1VK_4204ar
  • 1VK_4230ra
  • 1VK_4231w
  • 1VK_4226wb
  • 1VK_4227wb
  • 1VK_4228wab

V takšni, očesu prijetni bronasto oranžni barvi še posebej pritegne oko in zunanjosti ni kaj očitati. Znotraj je precej podoben Fiesti, kar je dobra novica s stališča upravljanja in ergonomije. Sicer se v njem sedi precej visoko glede na armaturno ploščo, kar bodo pohvalili predvsem tisti, ki radi vidijo (tik) pred vozilo. Merilniki so klasični, ‘čisti’, pregledni, pohvaliti pa velja še ravno prav velik osrednji zaslon z dovolj klasičnih gumbov, hiter operacijski sistem infozabavnega sistema (hiter odziv na vnos črk navigacije) ter dobre navigacijske napotke. Bolj slabost kot prednost pa je gumb za zagon motorja, ker ključ v primeru testnega EcoSporta ni bil pameten, zato je z njim treba odkleniti avtomobil, potem pa ga nekam odložiti. Ni osamljen primer, da ga človek pri odhodu potem kje išče.

Mali litrski trivaljnik v njem je tipičen primerek navorskega turbobencinskega motorja. Moči je sicer na papirju veliko, a je naravnan tako, da ga je prijetneje in tudi bolj smotrno voziti v področju največjega navora. Prekinjevalnik se oglasi pri 6.700 vrtljajih v minuti in do tja se motor sicer ne upira, vseeno pa se najbolje počuti md med 2.000 in 3.000 vrtljaji v minuti. Uporaben je sicer že od 1.500 pa vse do 4.500, kar ga uvršča med bolj elastične turbo stroj(čk)e, a tudi če ga vozite med med ciframa 2 in 3 na merilniku vrtljajev, boste glede na današnji promet med hitrejšimi.

  • 1VK_4207w
  • 1VK_4208w
  • 1VK_4209w
  • 1VK_4210w
  • 1VK_4211w
  • 1VK_4212w
  • 1VK_4213w
  • 1VK_4214w
  • 1VK_4215w
  • 1VK_4216w
  • 1VK_4217w
  • 1VK_4218w
  • 1VK_4219w
  • 1VK_4220w
  • 1VK_4221w
  • 1VK_4222w
  • 1VK_4223w
  • 1VK_4224a

Vseeno pa je navora glede na maso premalo, da bi bil vselej živahen; pri vožnji navkreber se zdi, da zlahka vleče, a pospeši zelo težko. Tja do kakih 100 kilometrov je vsekakor živahne sorte in skupaj z zelo dobrim menjalnikom lahkotno nadzorljiv. A se pri živahni vožnji pokaže tudi večna slabost turbo motorjev – precejšnja poraba. Pri stalni hitrosti in uglajeni vožnji zna biti ugledno zmeren, pri pogostem pospeševanju pa lahko poraba z okoli 7 hitro naraste za dva litra na 100 kilometrov.

***

Svet je velik in raznolik, tudi ali še posebej ko gre za avtomobilski okus. Toda EcoSport, spočet predvsem za brazilski trg, se morda izkaže tudi v naših krajih. Edino njegova majhnost ter cena utegneta zmotiti.

Vinko Kernc

Pohvale

+ prikupna zunanjost

+ komunikativen volan

+ navorsko prijazen in živahen motor

+ vodljivost

+ menjalnik

+ preglednost (visoko sedenje)

+ hiter infozabavni sistem z dovolj gumbi

+ cev za gorivo brez čepa

+ gretje sedežev

+ notranji predali in odlagalna mesta

+ v celoti (tretjinsko) deljiva zadnja klop

+ gretje prednje šipe

+ prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika

Graje

– po višini nastavljiv le voznikov sedež

– ‘pametni’ ključ samo za zagon (ne pa tudi za vstop)

– slaba slika s kamere za vzvratno vožnjo ponoči

– notranji trušč pri avtocestnih hitrostih

Na kratko

Prikupen, prijeten v vožnji in s pohvalno ergonomijo je morda EcoSport vendarle premajhen za družino. Takšen se zdi tudi precej drag.

Cene

Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 92 kW (Trend): 16.610 evrov*

Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 92 kW Titanium: 19.060 evrov*

Testni Ford EcoSport 1.0 EcoBoost 92 kW Titanium: 22.200 evrov*

(* cene upoštevajo 1.000 evrov popusta)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 18° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 15.126 – menjalnik v 6. prestavi – gume Vredestein Sportrac S Giugiaro 205/50 R 17 H – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 2.200/min: 3,7 l/100 km – 83 dB (4. prestava)

60 km/h, 1.700/min: 3,4 l/100 km – 86 dB (5. prestava)

60 km/h, 1.400/min: 3,4 l/100 km – 94 dB

100 km/h, 2.300/min: 4,7 l/100 km – 87 dB

130 km/h, 3.100/min: 7,4 l/100 km – 89 dB

160 km/h, 3.800/min: 10,7 l/100 km – 96 dB

Testni krog: 8,3 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: 3-valjni, vrstni – bencinski – neposredni vbrizg – turbopuhalo – gibna prostornina 998 cm3 – največji navor 170 Nm pri 1.400-4.500/min – največja moč 92 kW (125 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: športni terenec – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki – volan z zobato letvijo, električen servo – gume Vredestein Sportrac S Giugiaro 205/50 R 17 H

Mere: dolžina 4.096 mm – širina 1.765 mm – višina 1.713 mm – medosna razdalja 2.519 mm – najmanjša razdalja od tal 190 mm – rajdni krog 10,6 m (med pločniki) – notranja širina spredaj 1.355 mm, zadaj 1.302 mm – prtljažnik 356/1.238 dm3 – posoda za gorivo 52 l

Mase: vozilo 1.280 kg – nosilnost 450 kg – nosilnost strehe 40 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 180 km/h – pospešek 0-100 km/h 12,7 s – poraba (kombiniran cikel) 5,2 l/100 km – izpust CO2 119 g/km

Terenske zmogljivosti: najmanjša razdalja od tal 190 mm – dovoljena globina bredenja vode ni podatka – koti: vstopni 21˚, prehodni 23,3˚, izstopni 33,3˚ – največji prečni nagib ni podatka – največji vzpon ni podatka

Foto: VK