BMW 328i Gran Turismo BMW 328i Gran Turismo
GT iz Münchna Nikoli ne reci nikoli. Seveda to dobro vedo tudi pri münchenskem BMW, kajti v zadnjem času se gredo revolucijo: pogon spredaj,... BMW 328i Gran Turismo
Nemška tovarna je GT najprej ponudila v večji seriji 5, pred časom se je rodil še GT serije 3.

Nemška tovarna je GT najprej ponudila v večji seriji 5, pred časom se je rodil še GT serije 3.

GT iz Münchna

Nikoli ne reci nikoli. Seveda to dobro vedo tudi pri münchenskem BMW, kajti v zadnjem času se gredo revolucijo: pogon spredaj, pa enoprostornik, za povrh in že pred časom tudi kombilimuzina s petimi vrati v seriji 3. Vse za ljubi kruhek? Nekako tako.

Münchenski Beemveji so imeli (ali še imajo) športnost položeno v zibelko. Zato so bile nekatere tipične družinske lastnosti nekako v ozadju. Pa ne da bi praktičnost, uporabnost, prostornost in podobno povsem zanemarjali – vse to nikoli ni bilo prav v ospredju. Ampak časi so se temeljito spremenili in zato se je GT ali Gran Turismo po večji, prestižnejši in seveda dražji seriji 5 rodil še v seriji 3. Torej kombilimuzina, pet vrat, velik prtljažnik – vse tisto (ali skoraj vse), kar potrjuje drugačen avtomobilski značaj. To je opazen in občuten zasuk v siceršnji filozofiji nemške premijske hiše, toda BMW je bistveno drugačen od BMW izpred deset ali več let. In to je prav vedeti, da se potem laže sprijazniš s tistim, kar prihaja z nemškega juga.

  • 245rca
  • 256rca
  • 257rca
  • 249ca
  • 244a
  • 252ca
  • 255ac
  • 237a
  • 238a
  • 242rca
  • 241a
  • 240la
  • 233
  • 232
  • 235
  • 243y

Ker se o okusih ne govori, ne kaže opisovati zunanje podobe tega GT z belomodrim znakom na pokrovu motorja. Recimo le to, da je previs preko prednjih koles, tako značilen za Beemveje in tako všečen, še vedno izzivalno kratek, zadaj pa je precej drugače. Izza volana najprej opaziš dokaj visoko sedenje, kar znova potrjuje drugačen namen oziroma željo po nekoliko drugačnih kupcih. A tudi to ne more zmanjšati ali odpraviti tipične hibe sodobnih avtomobilov – preglednost nazaj je pri tem avtu kot sicer pri kombilimuzinah problematična. Mimogrede – je to res tako velik problem? Je, kar so pred nekaj leti ugotovili tudi pri Adacu, nemškem avtomobilskem klubu, ki kljub nekaterim aferam v letošnjem letu ostaja dovolj verodostojen vir pri ugotavljanju dobrih in slabih strani avtomobilov. Ampak ni treba biti v službi pri Adacu, da zaznaš to težavo – dovolj je, da in ko si nekaj starejši … Ob tem pa seveda z lahkoto ugotoviš, da se zadaj sedi prijetno udobno in hkrati prostorno, kar je znova odklon od tistega, kar so doslej ponujali Beemveji v tem razredu. Seveda je (tako kot vedno) marsikaj odvisno od voznika in sovoznika, toda tale GT je v tem pogledu družinski – karkoli to pač že pomeni. Še bolj družinski je seveda prtljažnik. Ta je lahko prostorninsko celo prostornejši od tistega v karavanskem Touringu. Za povrh ni prtljažnega roba in ko so zadnji sedeži oziroma naslonjala, deljiva v razmerju 40:20:40, zložena, tudi ni stopnice, ki bistveno zmanjšuje uporabnost prtljažnika. Je pa res, da zloženih naslonjal ni mogoče povsem poravnati z dnom prtljažnika in se na koncu rahlo dvignjena. No, spati bi se tam zadaj dalo, a ni, da bi si tega posebej želel. Vse drugo je v tem avtu tipično beemvejevsko: dobra ergonomija, dobri materiali, predvsem pa dobro počutje. In s tem dovolj opazna želja ali celo zavist tistih, ki jim pač ni dano sesti v GT belomodrega znaka.

Motor, v tem primeru bencinski štirivaljnik, zaradi izvrstnih zmogljivosti oziroma velike zaloge moči vsekakor odstopa od tistega, kar si morda najprej ali najbolj želi oče za volanom in družina ob in za njim. Kaj hočem reči? GT bi glede na opisani značaj zanesljivo bolj ustrezal nekaj bolj umirjeni dizel, ki se zmore ob tem dokazati še z nekaj zmernejšo porabo. Toda če je volja in žep dovolj globok, je tudi ta kombinacija povsem sprejemljiva, saj je avto s tem agregatom hiter, skoraj isker. Podvozje znova potrjuje udobnost, ostrina je prepuščena drugim iz bavarskega avtomobilskega hleva.

BMW je bil pred nekaj desetletji zelo primerljiv z italijansko Alfa Romeo tako po značaju vozil kot tudi po količini izdelanih avtomobilov. Danes je apeninska hiša skoraj na smrtni postelji, BMW sega čez milijon narejenih in prodanih avtov, kar pomeni, da zmorejo in znajo ustreči zelo raznolikim željam in zahtevam – četudi so bili še ne tako dolgo nazaj prepričani, da ne bodo ponujali pogona na prednji kolesni par, da se ne bodo ukvarjali z družinskimi enoprostorniki in podobno. In tudi to je razlog za nastanek Gran Turisma serije 3.

Janez Kovačič

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 7° C – suha cesta – menjalnik v 6. prestavi – vklopljen program ECO PRO – gume 225/55 R 17  Pirelli Sottozero Winter 210 – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.200/min: 3,4 l/100 km – 86 dB

100 km/h, 2.100/min: 6,2 l/100 km – 92 dB

130 km/h, 2.600/min: 7,1 l/100 km – 92 dB

160 km/h, 3.300/min: 9,7 l/100 km – 98 dB

Testni krog: 10,3 l/100 km

Pohvale

+ notranji materiali, izdelava

+ prostornost sedenja zadaj

+ motor, menjalnik

+ počutje

+ prtljažnik

Graje

– premalo odlagalnih prostorov

– preglednost nazaj

– oblika

– cena (tudi dodatne opreme)

Na kratko

V smislu nekaj bolj drzne športnosti, tako zveličavne pri BMW, je 328i GT malce drugačen Beemve. Toda z vsem drugim je to vendarle tipičen predstavnik münchenske avtomobilske šole in produkcije. Verjamem, da je na tem svetu dovolj ali precej takšnih, ki hočejo imeti Beemveja v garaži, pa naj bo družinsko uporaben ali športno oster.

Cene

BMW 328i GT: 43.400 evrov*

Testni BMW 328i GT: 55.195 evrov

(*Navedene cene so z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – vrstni –  bencinski, turbo, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.997 cm3 – največji navor 350 Nm pri 1.250-4800/min – največja moč 180 kW (245 KM) pri 5.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon zadaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, prečni vodili, stabilizator – zadaj posamične obese, večvodilska prema, vijačne vzmeti – volan z zobato letvijo, električen servo  – gume 225/55 R 17 Pirelli Sotozero Winter 210

Mere: dolžina 4.824  mm – širina 1.828 mm – višina 1.508 mm – medosna razdalja 2.920 mm  – rajdni krog 11,8 m –  prtljažnik 520-1.600 l – posoda za gorivo 60 l

Mase: vozilo 1.540 kg – dovoljena skupna obremenitev 570 kg – dovoljena obremenitev strehe ni podatka

Zmogljivosti: največja hitrost 250 km/h – pospešek 0-100 km/h 6,1 s – poraba (kombiniran cikel) 6,7 l/100 km – izpust CO156 g/km

Foto: JK