Avtomobilski teden 32, 2016 Avtomobilski teden 32, 2016
Končno ali prepozno? Se je Evropa glede uradnih oziroma tovarniških testov in zagotovil o porabi goriva prepozno odločila za spremembe, ki naj bi kmalu... Avtomobilski teden 32, 2016
Sedanje meritve porabe goriva in tudi izpustov škodljivih plinov so neustrezne in opravljene v nerealnih okoliščinah. Takšni so tudi rezultati.

Sedanje meritve porabe goriva in tudi izpustov škodljivih plinov so neustrezne in opravljene v nerealnih okoliščinah. Takšni so tudi rezultati.

Končno ali prepozno? Se je Evropa glede uradnih oziroma tovarniških testov in zagotovil o porabi goriva prepozno odločila za spremembe, ki naj bi kmalu postale stvarnost? Ali je končno napočil čas za nove standarde oziroma merila, takšna, ki bodo vsaj od daleč odsevala stvarnost?

Dve skrajnosti, dva precej različna odgovora. Trenutni standard, s katerim na Stari celini merijo porabo goriva in tudi izpust CO2, je NEDC ali New European Driving Cycles. Nastal je leta 1992, kar torej pomeni, da je tedaj morda ustrezal, sedaj pa je obupno zastarel. V bistvu je to laboratorijski test, pri katerem je, denimo, največja hitrost 120 kilometrov na uro, pospeševanje je bilo prej izjema kot pravilo; avtomobilskim tovarnam je bilo dovoljeno tudi to, da so testirale avtomobil, ki je imel prelepljene odprtine za zajemanje hladilnega zraka, z gumami, ki so bile občutno bolj napolnjene kot bi bilo to smiselno (in varno?) ipd. Ker so bila testiranja opravljena v takšnih, torej povsem neustreznih in nerealnih okoliščinah, so bili tudi dobljeni rezultati povsem nerealni. Ampak zgoditi se je morala afera vseh afer ‘Diesel-Gate’, da je postala absurdnost NEDC v nebo vpijoča. Če bo nekaj sreče, predvsem pa politične volje v Bruslju, naj bi čez leto dni, torej septembra 2017, začel veljati novi standard WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures). Pri tem bodo hitrost pri merjenju povečali za 10 kilometrov na uro, test bo trajal vsaj pol ure, vključeni oziroma delovali bodo nekateri sistemi, ki so nujni za udobno in tudi varno vožnjo ipd. Tudi v tem primeru bo to laboratorijski test, ki naj bi veljal za ves svet, a je očitno, da se mu na oni strani Atlantika, torej v ZDA, ne bodo uklonili.

Vse tudi kaže, da naj bi v Evropi začel veljati še en standard oziroma test, in sicer RDE ali Real Driving Emissions v kombinaciji s t.i. prenosnimi merilnimi napravami PEMS. Z njim naj bi ali bodo merili škodljive izpuste, tudi ‘slovite’ dušikove okside, ki so spravili Volkswagen skoraj na kolena. Ta hip je usoda tega testa še precej nejasna, je pa povsem jasno, da naj bi bil opravljen tako, kot je treba: na cesti, torej v realnih voznih okoliščinah. Pričakovanje, da bodo rezultati bistveno drugačni od tistih, ki jih sedaj v homologacijske dokumente zapisujejo avtomobilske tovarne, je upravičeno. Ob tem je treba dodati pomembno malenkost: katerikoli homologirani laboratorij bi lahko sam opravil meritve in o rezultatih obvestil evropsko komisijo. To bi med drugim pomenilo, da meritve ne bodo zaupane zgolj nacionalnim laboratorijem in bodo avtomobilske tovarne pod veliko večjim povečevalnim steklom, kot so bile doslej. Tako ali drugače – upati je, da se je Evropa končno zganila in bo povsem neustrezni NEDC kmalu pristal na smetišču – tako kot tovarniško zagotovljene povprečne porabe goriva in izpusti škodljivih plinov. In da se je vse zgodilo prepozno, bi si tudi že smela priznati.

Bosch je, tako je videti in slišati sedaj, v aferi 'Diesel-Gate' menda odigral bistveno pomembnejšo vlogo, kot je doslej priznaval.

Bosch je, tako je videti in slišati sedaj, v aferi ‘Diesel-Gate’ menda odigral bistveno pomembnejšo vlogo, kot je doslej priznaval.

Kakorkoli že obračaš, mimo škandala ‘Diesel-Gate’ pač ne moreš. Tudi ne smeš – ker se vedno znova pojavljajo nove podrobnosti, ki precej spreminjajo ‘vloge’ v tej razvpiti aferi. Da je vanjo vmešan tudi Bosch, eden največjih dobaviteljev avtomobilskih sestavnih delov, je bilo bolj ali manj jasno oziroma razkrito že pred letom dni. Tedaj je tovarna zatrjevala, da je zgolj za laboratorijske potrebe razvila sporni program oziroma programsko opremo, s katero je nato VW goljufal pri vrednosti škodljivih izpustov, v konkretnem primeru dušikovega oksida. Rečeno je bilo tudi, da so na to opozorili Volkswagen. Tako je bilo rečeno. Sedaj iz ZDA prihaja novica, da je imel Bosch pri vsem tem bistveno večjo ali pomembnejšo vlogo. Tako trdijo odvetniki, ki na ameriških sodiščih zastopajo lastnike spornih vozil koncerna Volkswagen. Prepričani so, da je bil »Bosch aktivni udeleženec v desetletja dolgi zaroti Volkswagna. Ni le razvil sporne opreme, pač pa sodeloval pri naporih, s katerimi so ameriškim oblastem onemogočali odkriti resnični namen te opreme«. Pri Boschu, kjer seveda dobro vedo, da je treba z ameriškimi oblastmi sodelovati bistveno bolj zavzeto kot na tej strani Atlantika, pravijo, da obtožbe jemljejo zelo resno, vendar jih niso komentirali … To lahko pomeni marsikaj, je pa na dlani, da poslu ne bo v korist. Lani je bil Boschev skupni promet vreden dobrih 40 milijard evrov, kar pomeni, da mu je v tem dobaviteljskem svetu pripadla lovorika največjega. Omembe vredno je tudi, da je bilo okoli 20 odstotkov prometa opravljenega v Severni Ameriki, kjer pa so ZDA seveda največji in najpomembnejši partner. Kakšna je bila Boscheva vloga v ‘Diesel-Gate’, bo še precej časa nejasno, a so že aprila sporočili, da so ‘dali na stran’ 650 milijonov evrov – za vsak primer …

Janez Kovačič