Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 16V 280 AT8 Q4 First Edition Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 16V 280 AT8 Q4 First Edition
Manekenka? Daje vtis, kot da se postavlja: »Fotografiraj me tako. Pa še tako. In tako. Kaj pa tako? …« Če kdaj gledate FTV, veste,... Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 16V 280 AT8 Q4 First Edition

Najbolj splošno uporaben Alfa Romeo vseh časov: Stelvio!

Manekenka?

Daje vtis, kot da se postavlja: »Fotografiraj me tako. Pa še tako. In tako. Kaj pa tako? …«

Če kdaj gledate FTV, veste, o čem govorim.

***

Da bi jo bolje razumeli, kaže začeti na začetku. Fiat je znal izkoristiti delitev platform že v 60. letih, Alfa Romeo le malce kasneje. In tudi tokrat: Stelvio je nastal na isti platformi kot Giulia. To, jasno, pomeni, da si delita mehaniko, ki je očem skrita, a ne le tega. Če pogledate njen obraz – Giluia!

  • 1VK_3760ac
  • 1VK_3719la
  • 1VK_3715a
  • 1VK_3731la
  • 1VK_3704a
  • 1VK_3764aw
  • 1VK_3769aw
  • 1VK_4095ar
  • 1VK_3710rac
  • 1VK_3752a
  • 1VK_3754la
  • 1VK_3755la
  • 1VK_3725
  • 1VK_3620a
  • 1VK_3616
  • 1VK_3697a
  • 1VK_3701a
  • 1VK_3737
  • 1VK_3609a
  • 1VK_3610a
  • 1VK_3695
  • 1VK_3612a
  • 1VK_3614a
  • 1VK_3740a
  • 1VK_3700
  • 1VK_3761
  • 1VK_3796a
  • 1VK_3606a
  • 1VK_3602
  • 1VK_3615
  • 1VK_3592
  • 1VK_3691
  • 1VK_3692
  • 1VK_3603
  • 1VK_3600
  • 1VK_3596
  • 1VK_3599
  • 1VK_3693
  • 1VK_3601
  • 1VK_3605
  • 1VK_3595a
  • 1VK_3694

Ko sedeš vanj: dober dan, Giulia! Le da človek sedi dlje od ceste. A ne le to: zgornji del armaturne plošče, natančneje strešica nad merilniki, je drugačen. Strešica je dvojna in (zato) krepko manjšega premera. A podobnost sploh sama po sebi ne moti. Prej gode.

Z uporabniškega stališča in z voznikovega še posebej med Giulio in Stelviom ni velikih razlik. Dober volanski obroč, lepi in pregledni merilniki (manjkata tista dobra stara za tlak in temperaturo olja), zelo dober krmilnik za upravljanje infozabavnega sistema (navkljub velikemu zaslonu je slika z vzvratne kamere premajhna), prijetno trda in dobro usločena sedeža (a s premalo bočnega oprijema, ko se bo kdo z njim povzpel na prelaz Stelvio), na otip prijetno usnje, prijazna zadnja klop, prijetno (športno) akustično udobje (navkljub visokim izmerjenim decibelom) in – v nasprotju z Giulio (in kar utegne biti tudi eden od glavnih vzrokov za odločitev za nakup Stelvia namesto Giulie) – uporaben prtljažnik.

  • 1VK_3645
  • 1VK_3644
  • 1VK_3594
  • 1VK_3635wra
  • 1VK_3634a
  • 1VK_3625
  • 1VK_3622rwsh
  • 2017-12-08 19.32.27
  • 1VK_3623a
  • 2017-12-07 14.23.41
  • 2017-12-11 12.47.18
  • 2017-12-11 12.49.35
  • 1VK_3626
  • 1VK_3632w
  • 1VK_3633wa
  • 1VK_3638aw
  • 1VK_3639w
  • 1VK_3641
  • 1VK_3642
  • 1VK_3685a
  • 1VK_3687a
  • 1VK_3688
  • 1VK_3670b
  • 1VK_3677lb
  • 1VK_3674b
  • 1VK_3679ab
  • 1VK_3665
  • 1VK_3667
  • 1VK_3662

Manekenka na eni in športen avtomobil na drugi strani, a vseeno besedo, dve o prtljažniku. Zadnja šipa Stelvia je tako (kupejevsko) položna, da je del pokrivala prtljažnika pripet kar na vrata prtljažnika. Ja pa spodnji del prtljažnika vzoren: s skoraj povsem ravnimi stenami, praktično kvadrast in predvsem velik ter zlahka dostopen. Vrata imajo električen pomik, za večjo prikladnost pa so zadaj še prožila za naslonjala, 12-voltna vtičnica, dve lučki in dve kljukici za vrečke. Da ne bo gospa rekla, da si je gospod kupil neuporaben avtomobil za svoj hobi.

Srce! Kdo pravi, da takšnemu športnemu terencu ne pristoji bencinski motor? Ravno nasprotno! Da začne ogrevati notranjost dosti prej kot dizel, že vemo, kot vemo tudi, da je zvok bencinskega motorja nekaj čisto drugega. Sploh Alfin.

  • 1VK_3648_exposure
  • 1VK_3649_exposure
  • 1VK_3650_exposure
  • 1VK_3651_exposure
  • 1VK_3652_exposure
  • 1VK_3653_exposure
  • 1VK_3654_exposure
  • 1VK_3655_exposure
  • 1VK_3656_exposure
  • 1VK_3657_exposure
  • 1VK_3658_exposure
  • 1VK_3659_exposure
  • 1VK_3660a

Turbobencinski motor ima 280 ‘konj’. Razbijaški niso, so pa zelo blizu tega. Lepa lastnost tega stroja je tudi, da se zdi, da ima vse vrtljaje od prostega teka do prekinjevalnika (5.800) enako rad. Kar pomeni, da se tudi rad vrti; da je to ‘le’ do 5.800, je pač ‘krivda’ v prisilnem polnjenju. Zaradi odličnega navora tudi hitro pridobiva vrtljaje; do 4. prestave je mimogrede na prekinjevalniku, v 5. zlahka do 5.500, kjer se prične rdeče polje. Jasno, pri znanih okoliščinah (visoka karoserija, tona in 800 mase) ne smete pričakovati, da bo varčen. Varčnežem ponujajo dizla.

Pravijo, da ima pravi Alfa Romeo ročni menjalnik. No, tale ga nima, a je kljub temu dostojen svojega imena. Kombinacija prej opisanega stroja in 8-stopenjskega samodejnega menjalnika (ZF) je vrhunska. Elektronika in mehanika menjalnika sta izjemno hitri, ko je treba odreagirati na spremembo načina vožnje voznika (npr. iz lagodnega v športnega), poleg tega pa bliskovito pretika (morda celo hitreje kot najboljši dvosklopčniki), v vsakem trenutku ve, kdaj in kam je treba pretakniti (pri spuščenem plinu pred ovinkom ali pri vožnji navzdol ohrani prestavo ipd), v ročnem načinu pretikanja (odlični, veliki zavolanski ušesi!) ne pretika sam navzgor (tudi ko se motor zavrti do prekinjevalnika), zna pa tudi malce agresivno pretikati. Najbolj je to občutno v športnem načinu (Dynamic) pri okoli 4.000 vrtljajih, ko je čutiti tudi rahel sunek.

Sedeš v takšen Stelvio, se malo voziš in si misliš: »Jebela cesta je luštno športen tale avto.« Potem preklopiš iz N (Natural) v D (Dynamic) in ne moreš, da se ne bi zadovoljno nasmehnil. Način Dynamic namreč znatno privzdigne športne občutke: tudi z zvokom motorja, ja, a predvsem z odzivnostjo pogona ter s hitrostjo pretikanja in pri slednjem še posebej v ročnem načinu, kjer, denimo, navzdol (še vedno bliskovito) pretika z vmesnim plinom.

Jasno, vožnja. Pri Alfi Romeu so Stelvio pospremili s sloganom, da ima rad ovinke (na prelaz Stelvio, a tudi druge). V resnici preseneti in navduši že z lahkotnim manevriranjem v mestu, s čimer spretno skriva 4,7 metra dolžine. Sicer drži, da se danes vsak športni terenec že lepo in prijazno pelje, a si upam trditi, da je Stelvio s stališča dinamike avtomobila in posledično dinamike voznika najbolj prijeten. Morda je res med vsemi podobnimi najbolj vesel vožnje skozi ovinke. Voznik pa, jasno, prav tako.

Morda bo kdo prišel tudi do fizikalne meje. Stelvio se tu vede kot tipičen predstavnik prilagodljivega 4-kolesnega pogona, ki daje prednost pogonu zadnjih koles: malce čez mejo rahlo zdrsne zadek, malce več kot malce čez mejo pa prične nevtralno drseti preko obeh prem. Zadeva deluje brezhibno v vseh pogojih, razen takrat, ko bi bili (pogoji) zreli že za pravi terenec. V globokem snegu, denimo, postane šibek, ker mu nadzorne elektronike dinamike vožnje (ASR, ESC) ni moč izključiti, nekega ‘terenskega’ programa iste elektronike pa tudi nima. Je pa na spolzkem asfaltu in na makadamu zato prijeten in uporaben, na trenutke – kdor zna voziti tik pred vmešavanjem elektronike – tudi zabaven.

***

Ja, Stelvio je res kot Adriana Lima. Dokler miruje. Ko se pelje, je kot Anže Kopitar v najboljši formi.

Vinko Kernc

Pohvale

+ videz zunanjosti in notranjosti

+ lahkotna športnost, mestna prijaznost

+ volan

+ podvozje, zavore

+ motor (prožnost, elastičnost, zmogljivosti), menjalnik

+ lega na cesti (tudi v slabih pogojih)

+ genetika mehanike

+ merilniki

+ volanski obroč, komande

+ počutje v vožnji, položaj za volanom

+ podatki potovalnega računalnika

+ navodila za uporabo (delno) na osrednjem zaslonu

Graje

– stabilizacijski sistem ni izklopljiv

– ves čas prižgani žarometi

– gumb za ročno zavoro

– cev za gorivo s čepom

– notranji predali in odlagalna mesta

Na kratko

Tako visoko nasajen avtomobil s tako motorno močjo, pa ga je vseeno tako lahkotno in nestresno voziti. Še posebej ob dejstvu, da zna biti tudi pošteno športen na cesti. A se zdi hkrati njegova pomembna prednost (pred Giulio) tudi ta, da ima Stelvio – zelo dober prtljažnik.

Cene

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 16V 280 AT8 Q4 Super: 43.990 evrov*

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 16V 280 AT8 Q4 First Edition: 52.490 evrov*

Testna Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo 16V 280 AT8 Q4 First Edition: 53.420 evrov*

(*z 2.500 € popusta)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 1° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 21.474 km – menjalnik v položaju D – vklopljen program A (Advanced Efficiency) – gume 255/45 R 20 V M+S Continental WinterContact TS 850 P – analogen prikazovalnik trenutne porabe goriva (cca 9 cm = 0-15 l/100 km)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.300/min: 5 l/100 km – 84 dB (7. prestava)

100 km/h, 1.700/min: 7 l/100 km – 88 dB

130 km/h, 2.200/min: 10 l/100 km – 94 dB

160 km/h, 2.700/min: 14 l/100 km – 97 dB

Testni krog: 11,2 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oz. zastopnik)

Motor: 4-valjni – turbobencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.995 cm3 – največji navor 400 Nm pri 2.250/min – največja moč 206 kW (280 KM) pri 5.250/min

Pogon: samodejni menjalnik (8) – pogon na vsa 4 kolesa

Vozna dinamika: (dna) Dynamic, Natural, Advanced Efficiency

Voz in obese: športni terenec – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, dvojna trikotna prečna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 255/45 R 20 V M+S Continental WinterContact TS 850 P

Mere: dolžina 4.687 mm – širina 1.903 mm – višina 1.648 mm – medosna razdalja 2.818 mm – najmanjša razdalja od tal ni podatka – rajdni krog 11,7 m – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – prtljažnik 525/ni podatka dm3 – posoda za gorivo 64 l

Mase: vozilo 1.735 kg – dovoljena skupna obremenitev 565 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 230 km/h – pospešek 0-100 km/h 5,7 s – poraba (kombiniran cikel) 7,0 l/100 km – izpust CO2 161 g/km

Terenske zmogljivosti: ni podatka

Foto: VK